小巴之死2｜細說保護費、亡命傳說　紅 Van 鬥士憶盛世到末代

4 月 22 日

近年社會變遷，也大大影響紅 van 發展。一哥提到，2014 年發生佔領運動，中環路面交通一度癱瘓，靈活走線的紅 van 反而得益。反而西港島線、南港島線在 2015 年和 2016 年先後通車，甚至增加服務班次，小巴乘客便開始流失。根據運輸署數字統計， 2014 年紅 van 平均每月乘客量有 1,062 萬人次， 2016 年開始每月乘客量便未有超過 1,000 萬人次關口，並持續下跌。

孫誠一（一哥），是西隧過海紅 van 的其中一名始祖，見證紅 van 由盛世走到末落。

（原文刊載於集誌社）

文｜廖俊升

攝影｜劉貳龍

坐上深宵紅 van，抓緊手柄，在公路亡命飛馳， 20 分鐘，便可從上環奔往荃灣，猶如賽車。紅 van在香港行走一甲子、由「白牌車」演變而成，今天彷彿奔向夕陽，艱苦經營下，車量越來越少。

90 年代入行的紅 van 司機孫誠一（一哥），是西隧過海紅 van 的其中一名始祖，見證紅 van 由盛世走到末落。他憶述 1997 年西隧通車，豪擲百萬開過海線殺出血路，跟「陀地」搭通「天地線」，曾是三線之主。後來政府以鐵路為骨幹、司機「等多個客」的心態，乘客量大不如前。

他由高峰時 30 部車，銳減至現時兩部車，剩一條紅 van 線。時移勢易，他仍相信，快捷方便的小巴有存在價值，期盼政府思考良策，挽救小巴，「依家做得一日得一日，個心唔死，唔心息……根本我哋小巴冇可能會做到咁。」

小巴前身是俗稱「白牌車」的無牌新界駁腳車，也有「新界的士」、九座位的士之稱， 50 年代因應人口增長、交通需求大增而盛行，最初規定只接載攜帶貨物的客人。白牌車是違法經營，但幾乎無法規管，引發不少社會問題，如濫收車資、路線不定，甚至曾有司機打劫乘客。

1959 年倡議規管　成紅 van 雛形

五十年代末，社會討論規管白牌車， 1959 年 7 月 16 日，警方搜捕十餘輛白牌車，《工商晚報》當天報道引述建議，指居民未能負擔的士費，巴士又供不應求，應讓白牌車合法化、予以規管，參考外國持牌自用汽車出租，每輛可載六至八客，行走市區與郊區的指定路線，收費介乎的士與巴士之間，不能中途接客、但無規定班次。這項建議，便是今天紅 van 的雛形。

小巴的發展經歷多個重要時刻，例如67 暴動中冒起獲利、1969 年小巴發牌、70年代急速發展新小巴線等。一哥在 1993 年入行，不久便碰上另一個「小巴大時代」，1997 年西隧通車，揭開紅Van過海盛世序幕。

90 年代，社會對小巴司機有不良印象，認為辦線者皆為黑社會。一哥原本在爸爸的麻雀館打工，他在雀館門口，常見站頭小巴司機遭人白眼。他不理解此風，喜歡駕駛的他便領了小巴牌，入行盼為司機「平反」，「一樁咗個頭落嚟，興趣就喺度。

集誌社檔案：1969年小巴合法化「殺」白牌車

1966 年天星小輪加價引發九龍暴動，有人四出焚車破壞，政府宣布凌晨一時至六時宵禁、翌日停課。九巴雖在早上 6 時 50 分恢復行車，但因交通困難，九巴員工未及返廠，大批市民爭搭白牌車上班、大排長龍，白牌車也隨即加價，《工商晚報》當時形容白牌車「一時利是百倍」。翌年六七暴動，左右派巴士司機對峙，左派司機曾發動罷駛，致交通癱瘓，白牌車躍成主要交通。

1969 年，政府宣布小巴合法化，並設發牌制度經營。小巴可載 14 乘客，可任何時間在准停區域接客。至於私人經營白牌車則不合法，新界客貨兩用車輛停駛，新例實施導致當年九人車車牌價由 1.4 萬元跌至 8,000 元。1971 年，《工商晚報》引述白牌車業內人士稱，新例令八成白牌車停業，兩年間白牌車由 3,000 輛減至 700 輛，「已無法經營下去」。

城巴冒起與小巴對壘

一哥做港島紅 van 司機入行，其時適逢港島巴士勢力版圖巨變。中華巴士末落，城巴由 1991 年成港島專利巴士，1993 年投得 26 條中巴巴士線、兩年後再獲 14 條線。城巴大舉進軍，路面大巴倍增，與紅 van 對壘，小巴司機開始思考對策。

1997 年西隧通車，有司機嘗試走西隧過海。「以前港島線不多，得香港仔去中環，好好生意。後期城巴來了，生意就淡，有班司機會衝吓去旺角。」一哥說，小巴過海只屬偶爾之舉，大家對開過海線猶豫，「一打皮費就個個縮，那時行西隧行小巴單程隧道費 40 蚊，來回 80 蚊，我哋收費 13 蚊。如果司機計數，唔夠個客量，唔係滿座，佢哋一定唔制。」

一哥反其道而行，信行業有前景，決定買車、打本 100 萬，聘司機殺出血路，開香港仔經西隧去旺角的路線，「起水好快回本，做得公道人哋咪服你，我開線唔會叫司機蝕本，我包埋隧道費」。

開線要「孝敬」黑白兩道

那時開新線不易，要「孝敬」黑白兩道。《工商晚報》 1973 年曾介紹，的士及小巴白牌車業界有「潛規則」，在警察監管下，白牌車能安然行駛，有其瞞天過海手法，車主及司機每月要付平均 160 元，「孝敬」一群自稱替警方收費的人，每人每周要繳 40 元買一張「票」，貼在車前擋風玻璃，作為「保護費」標誌，可不受檢控。此外，司機更要另付費用，「孝敬」區內黑社會。該報估計，單是九龍，當時有 3,500 部白牌車，收款者每月可收 56 萬元。

一哥憶及， 60、70 年代，香港仔有不少黑社會自行營辦白牌車和小巴線，直到 90 年代，黑社會辦線已減，多為坊間辦線做生意，不再拿「刀刀叉叉」爭線。不過，線主開新線，要跟當區黑社會接洽、搭路，否則「有幾多㗎車都扑爛你」，「我哋嗰時仲好笑，你跨去邊度，嗰度嘅差館都會搵你。問你傾好晒偈未，有冇問題㗎、會唔會打交㗎，會問清楚呢樣嘢，邊度接洽，佢哋一定要知道。」他又說，幾乎每個月都會有警察找他「收風」，獲取黑社會動向。

遇「陀地」要對分收益

部分「行規」沿用至今，一哥說，紅 van 線主要交保護費，「根深蒂固，去到邊都係咁。」以他管理的上環荃灣線為例，如果回程時看到「陀地」，該程車費收益便要與黑社會對分。他說，收「保護費」已是多年行規。

紅 van 素來有「自由」，班次與價錢飄忽不穩。一哥最初開線時規定，要行五分鐘一班車，有客無客也要過海，被行家形容「癡線」，「好多司機初頭唔肯，後期搵到幾個後生肯聽下，我哋就行到成功咗，後期個個讚不絕口。」

要做到班次多又穩，那就要行得快，紅 van 故有「亡命小巴」之稱，凌晨走入大直路，甚至有人會開時速過百公里。一哥笑言，紅van 其實不算「亡命」，指有些司機確實「搏命」，但也會顧及自身安全，「其實係安全嘅」。

一哥憑班次穩定而建立口碑，再開了上環至觀塘線，以及上環至荃灣線，成為三線之主。 2003 年沙士後迎來高峰期，連同「幫車」，可達 30 輛車，人龍排到轉彎，每輛車早更走五轉來回，三、四輛小巴同時埋站載客，「你咪計數，16 座位，你排第 17、第 33 的話，你要等幾耐，人地等唔等你。點解我們做得好，就是你幾長龍都好，我哋會嘭嘭聲兩三架車返嚟，坐晒啲人，啲客咪有信心坐你囉。」

佔領運動期間因靈活走線得益

近年社會變遷，也大大影響紅 van 發展。一哥提到，2014 年發生佔領運動，中環路面交通一度癱瘓，靈活走線的紅 van 反而得益。反而西港島線、南港島線在 2015 年和 2016 年先後通車，甚至增加服務班次，小巴乘客便開始流失。

根據運輸署數字統計， 2014 年紅 van 平均每月乘客量有 1,062 萬人次， 2016 年開始每月乘客量便未有超過 1,000 萬人次關口，並持續下跌。2020 年二月疫情再打擊小巴生意，乘客量錄得插水式下跌，該月乘客量為 457.9 萬人次，按月跌 258.8 萬人次； 2022 年二月爆發第五波疫情，該月乘客量有 321.6 萬人次，為十年最低。

一哥堅信轉搭港島新線的乘客會回頭，他勸司機維持班次，守住口碑，「你一唔夠客，你等多五分鐘，個客就悶多五分鐘」，惟司機信心不大，往往要等滿客才開，有時「禁錮」車上乘客半小時，逐漸失去乘客，「後期環境唔得，司機一見到本身搵開 1,000 ，縮咗 50 蚊，賺 950 蚊都唔制，想等多一、兩分鐘。那時多了交通選擇，咁就唔坐你啦。」生意差，司機轉行，就算客人想回頭，也無車可乘。後來，他三線變一線，只剩上環至荃灣線。

到疫下一度停晚市堂食，市面人流大減，再挫小巴客量。一哥說，當時有司機選擇停工一個月，領失業支援，而停駛一個月足以令乘客轉型。一場疫情，令紅 van 業跌入無底深潭，「一走就永不回頭，除非地鐵又死火，就死死地氣返嚟搵你，如果唔係肯定唔搭你。」記者根據運輸署數據統計，領牌紅 van 的數量過去 20 年減少 52.5%，由 2004 年的 1,668 輛，減至去年 12 月的 792 輛。

一哥說，如紅 van 「綠 van 化」，由政府規管、制定為專線，除了可確保班次穩定，贏回口碑和生意，更可減少黑社會滲入，「車主名正言順落嚟做生意。」另外，他望政府放寬紅 van 行走高速公路，加強紅 van 的優勢。

如今已 66 歲的一哥嘆道，行業長此下去，難看到曙光。「好可惜，由全盛到依家好似末代。」小巴司機年邁難轉行，「你仲有咩做，的士又唔想揸，仲有邊度請你」，如確實無路可走，他只能退休，或做專線小巴司機。

「再想做返轉頭要放好大心機，同埋要好多本錢。你由開頭守到好，跟住變衰，由衰你想再守到好，時間拉長好多，挽回唔到客嘅信心。」他希望政府聆聽業界聲音，挽救在港行走半世紀紅 van ，「依家做得一日得一日，個心唔死、唔心息，根本我哋小巴冇可能會做到咁。唔好話叫你偏幫我哋，你放寬返我哋，畀一條生路行下啦，咁就好好㗎啦。」

2018 年底，「免入息審查的公共交通費用補貼計劃」擴展至紅 van。

集誌社檔案：交通補貼措施的「二等公民」

2018 年 10 月，前特首林鄭月娥提出施政報告，推動「免入息審查的公共交通費用補貼計劃」，市民如每月公共交通開支水平超出400元，政府將提供 25 ％ 補貼，以減輕市民長途車費的負責。計劃最初不涵蓋紅 van ，引起業界不滿，一哥當年亦有到政府總部請願，要求計劃納入紅 van。同年 12 月，林鄭宣布計劃擴展至紅 van。

2012 年起實施的長者及殘疾人士「二元乘車優惠」，計劃同樣不涵蓋紅 van。「初頭申請兩蚊小巴，佢都話一定唔得，去政總請願五、六次，同政府申請做任何嘢都有好漫長嘅路要行。」一哥多年與商會一同向政府請願，政府終在 2022 年起擴展計劃至紅 van，並由原來 65 歲或以上人士受惠的範圍，擴闊到 60 歲或以上長者。


今年財政預算案大幅「減糖」節流，當局決定檢視二元優惠計劃，但無意取消。翻查資料，今年財政預算案政府向計劃撥款 60.1 億元，較去年修訂預算增逾 20 億元，較 2021/22 年的修訂預算的 14.2 億增加 323 %。計劃由2012年開始至今開支急增，被指濫用和違規情況嚴重；過去五年，運輸署聯同公共交通營辦商共發現 1,419 宗懷疑違規使用計劃個案。

一哥認為，政府如望縮減計劃開支，可考慮取消資助 60 至 64 歲群組、將目標群眾還原至計劃之初。

勞福局回覆查詢表示，《財政預算案》宣布檢視二元優惠計劃的運作模式，目的是維持計劃的財政可持續性，政府已表明會維持二元優惠計劃的政策原意，鼓勵受惠者出行，從而建立關愛共融社會，無意取消計劃或改變現時受惠的組群。政府會在檢討中考慮不同方案對控制開支增長的效益，以及該些方案是否實際可行等因素。