刊於 2022 年 2 月 13 日《明報星期日生活》城市諗專欄

你覺得香港的街道好行嗎？無論是上下班必經的路徑，抑或是周末閒逛、停留打卡的文青街區，街道如何被設計，都影響著我們的生活體驗。城市不少地方佈滿天橋、隧道、還有路邊連綿不斷的欄杆，過條馬路都要迂迴曲折。車流過多亦令街道變得侷促難耐，令路人不願多留。這些情形，是否真的無法改變？此文將從人本街道的概念出發，剖析街道設計與城市宜居度的關係，並且借鑒英國倫敦的經驗，探討如何將這些概念本地化實踐。

街道非公路 設計需從人本出發

街道串連著我們在建築物之間的生活，可謂城市中最重要的公共空間，編織出每個地方獨有的輪廓。街道不只是供人車通過的道路 (link)，也同時因兩旁的用途而吸引人們聚集逗留，成為人們社交和生活的地方，也是文化和經濟活動的場所 (place)。然而，自從上世紀中葉，為了順應汽車源源不絕的需求，街道開始被設計成車流系統的一部分。現代主義規劃視「人車分隔」模式為楷模，以汽車效率主導思考。設計者的思維離不開技術性考慮，人們舒不舒適、視覺上是否美觀都成為次要，甚少考慮「用家」的感覺。當人的需要被忽略，自然使街道失去人氣，使社區變得疏離。

這些情形並非香港獨有。不少外國社會開始反思側重汽車的街道規劃，對城市宜居性和健康問題所帶來的負面影響，當中的先行者包括英國。在 2000 年代中期，英國的運輸決策者受人本規劃思維影響，開始明白街道 (street) 既是道路又是公共空間，是複雜而多變的環境。街道的情況，有別於單純用作運載車輛由 A 點到 B 點的公路 (road) 。沿用舊有的道路設計思維，其實不適合用以設計城市街道，只會繼續把街道塑造成「受規範的機械化空間」。因此在 2007 年，英國運輸部在沿用多年的《橋路設計手冊》（Design Manual for Roads and Bridges）以外，設立另一本《街道設計手冊》（Manual for Streets）。

有別於過往的道路設計標準，《街道設計手冊》不再把街道的車速和車流視為大前提，而是確認街道對於人的重要性，盡量鼓勵和容許人們自在地享受街道環境。因此，《手冊》提倡在合適路段使司機以低速行駛、加設減速壆等交通緩行裝置 (traffic calming)，並且移除不必要的行人欄杆，盡可能讓行人在地面直接過路。

車本變人本 不是行人專用都可更舒適？

隨後數年，倫敦運輸局率先著手有系統地推動人本街道改善措施。2009 年起，局方在八年間改造超過 80 段街道及路口。除了移除、整合或遷移不必要的街道設施，當局還選取合適地點擴闊行人路、加設單車專綫、加設交通緩行裝置，或者改變優先權分配，例如設立巴士專綫、減少或收窄行車綫、取消私家泊車位或改為上落貨位，以及禁止車輛轉彎或駛入等措施。

其中一個涉及路段是倫敦著名觀光熱點攝政街 (Regent Street) 。攝政街是一條主要交通幹道，但作為購物和觀光景點，同時擁有很高的場所功能。如圖所見，該段街道改造前，路邊像香港一樣佈滿欄杆，防止行人在非指定位置過馬路。2014 年改造後，除了行人路被擴闊、種植了樹木和設置小型休憩處，該處的行人欄杆也被移除。街道中央還加設了一段約兩米闊的行人帶，又稱非正式行人過路處 (informal crossing strip)。這類行人帶的作用，就是讓行人能夠過完一段路後，能在行人帶上站穩、再留意另一邊的來車，減少行人遭受意外的機會。由此可見，設計者明白該處作為購物街，行人過路需求固然頻繁。與其千方百計設障礙，阻止行人在「不合適」的位置過路，倒不如為行人提供一個較安全的環境，容許人們按需要自由地橫過馬路，切合人們的真正需要。

跟香港一樣，倫敦以前也在街道豎立大量欄杆分隔人車。不過當局考慮到欄杆影響街道景觀和不利行人需要，2011 年起選取合適地點，將超過六十公里長的街道欄杆拆除。當局後來比較其中 70 個地點拆欄前後的車禍數據，發現涉及行人的嚴重車禍數目，比有欄杆時大跌 56%。負責拆欄項目的道路工程師指，由於行人都被欄杆隔開，司機容易有安全錯覺而開得較快，忽略可能有行人從過路處或縫隙間走出馬路。相反，當行人能夠隨時自由地橫過馬路，司機便會自覺加倍留神、小心控制車速。

倫敦的經驗反映，若想創造更多以人為本的街道，就必須認真把街道作為「場所」的功能納入考慮，從而擬定真正適合該街道的空間分配和設計，切實地平衡各街道使用者的需要。換句話說，當我們太着重車流效率、在所有道路都以車輛需要為重，把公路思維帶進街道規劃和設計，街道的活力和舒適度自然會喪失，甚至不利行人安全，犧牲普羅大眾的生活質素。

街道環境和設計 影響人的健康與幸福感

街道的環境和設計，也影響著人的健康和幸福感。根據香港中文大學伍美琴教授有關城市環境如何影響人的地方感（sense of place）和身心靈幸福感的研究，當中提到的地方感代表人使用空間的感受。如果街道難以通行、人們無法停下使用該空間，或者沒有機會與其他使用者產生聯繫，人的地方感層次會較低，幸福感亦自然減少。

有別於倒模的商場、功能單一的天橋網絡，街道作為人們日常生活的地方，生機源自人們的交集。例如在舊區的街角總能看見幾張街坊放置的椅子，或是鄰近商鋪在欄杆或路面架設的盆栽 — 街道受其「用家」賦予情感上的意義和價值，並且容許隨他們的需要或喜好而變更，無形中建構著我們對這個地方的歸屬感。

香港缺少城市設計考量 在街道尤為明顯

目前香港的街道，絕大部分都是由工程師、依照運輸署沿用多年的《運輸規劃及設計手冊》所設計。屬於不同道路分級的街道，設計上雖稍有差異，但都以汽車效率和可行性思維所主導，無可避免地缺少對城市景觀、以至使用者的體驗和感覺上的考量 — 但這並不是工程師的錯。正如上文所述，街道是複雜而多變的環境。正正因為城市設計和美感等角度並非工程師的專長，街道設計才需要規劃師、城市設計師等專業互補長短。

近年香港開放了許多新的公共空間，例如炮台山東岸公園、灣仔新海濱長廊等，當中包括前衛的無欄杆式海堤設計。若相關部門維持過往保守的管理心態，恐怕這些設計都不會過關。但正因為當中存在有心人廣納意見，並且敢於突破慣性思維而嘗試方能成事，創造出富吸引力的公共空間供市民享用。政府部門當中，建築署、康文署甚至渠務署，近年都開始敢於嘗試新做法，與民間團體合作舉辦參與式設計項目，以設計思維解決問題。在街道設計上，相信運輸署一樣可以。

以人為本的街道設計，對城市宜居性有著關鍵作用，對道路安全、城市景觀同公共健康構成重要影響。因此，交通運輸不再只關乎「搵食」之事，還與社區脈絡營造，以至生活質素有莫大關係。繼續用車本的慣性思維去處理街道設計，總以車流效率作先決考慮，已經不再合符當今社會的期望。以車抑或是人優先、空間怎樣取捨，沒理由再停留在舊時那套。運輸和路政部門不能再獨善其身，亟待相關官員拿出政治魄力，與其他專業集思廣益，從小規模的試驗開始促成改變。

文：嚴卓衡（「街道變革」發起人，現於英國任職運輸規劃師）

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