請注意月台與車廂間的縫隙：讀Michael Fisch《機器的人類學》

Michael Fisch, 2018, An Anthropology of the Machine: Tokyo’s Commuter Train Network. University of Chicago Press.

幾年前有款小遊戲《迷你地鐵》，以現實中著名的大城市為底圖，玩家必須在地圖上用有限的線路規劃出最有效率的交通網路，妥善化解各個車站的通勤人潮，讓每位乘客抵達自己冀望的目的地。由於設計乾淨、色彩繽紛，這款遊戲很快就引起話題，甚至有玩家分享心得，自己怎麼樣攤開各大城市交通圖，試圖透過真實地景，再現出最佳的遊戲路線。

一方面，《迷你地鐵》的概念新穎，玩家在小小的平面上彷彿體驗了工程師或都市規劃者的工作，絞盡腦汁分析車站與路線的性質，試圖建立起整座城市裡繁雜生活的基石，讓人們順利度過每一個日夜──有時那會是一條串連了多達十個車站的漫長線路，有時則是環繞著城市、班次頻繁的環狀線。另一方面，這款遊戲似乎具體呈現了現代鐵路的特點：一套極度理性、講究計算的系統，乘客簡化為符號方便分析與歸類，而所謂鐵路運行就是一條條或直或彎的顏色線條。

然而無論抱擁科技或語帶批判（就像前述的兩種面向），我們似乎都假定了人與機器壁壘分明：人類給予指令，機器忠實運作，然後人們則又使用著機器，毫無交涉可能。就像《迷你地鐵》遊戲裡頭，玩家設定好路線，電車就開始運轉，去到各個車站載送乘客，整套程序不會停歇也未有偏離，玩家也再無插手餘地（除非廢止路線全部重頭來過）。

難道除此之外，人與電車──甚至是人與機器──的關係沒有其他可能嗎？人類學者Michael Fisch忍不住這麼問。他關注世界有名的東京鐵路系統，試圖從塞滿通勤上班族的電車裡發展出一套新的「機器理論」來解釋複雜而且難以簡化的人／機器關係。

貫穿《機器的人類學》全書、出現頻率最高的概念大概是「未確立的邊界」。這個學術詞乍聽之下玄妙難懂，但背後意思其實不難理解。Fisch要強調的是，無論人或機器都是不完備的個體，並未有明確的物體界線，而是隨時向外在環境敞開。更進一步說，敞開的個體於是創造出「間隙」，允許其他事物在日常互動中填補其中，共同建構自身，並因此隨時調節、適應不同的狀況。

用東京的鐵路系統舉例，最典型的就是列車預定時刻表與真實運行時刻表之間的間隙。雖然鐵路公司都會發行列車時刻表，訂下每個站的抵達與發車時間，然而在現實裡，因為東京日常的通勤流量實在太過龐大，每個車站的發車時間往往因此延誤。怎麼樣確保在延誤之後仍舊可以準時抵達下一個車站，考驗的就是列車司機對於機器和交通路線的理解與互動。司機必須透過在某些路段加速、或者刻意延遲踩煞車的時間，以爭取省下額外的幾秒到幾分鐘，彌補在車站被耽擱的時間。也就是說，看似透過嚴密計算、被決定好的列車班次（以及系統運作），其實背後是司機與機器透過合作，創造出餘裕（余裕），才讓整套網路得以順利進行。

這樣子的互動與合作關係並不只發生在列車（機器）與司機之間。Fisch生動地舉了另外一個或許不少人體會過的「突然驚醒的通勤者」例子，來說明乘客與列車的互動。在通勤路上，Fisch觀察到有時候在列車即將離開某個車站之時，會有打著瞌睡的人（通常是上班族）突然從座位上跳起來，急急抓了隨身公事包，在最後一刻衝出車廂。過程驚險，不過細想其實也很奇妙，為什麼昏睡的乘客可以知道自己即將錯過目的地而驚醒？Fisch認為，這狀況反映的正是通勤者與列車長期以來的互動與交涉：由於列車運作的路線固定，通勤者的身體在日常反覆的搭乘中逐漸習慣了車子的節奏，比方說何時會有一個顛簸或轉彎，因此潛意識中能夠感知到自己是否到站，進而在最關鍵的時刻醒來。

透過這些例子，Fisch主張用「互動」與「共同組成」的概念來取代目前主流討論人／機器關係時所慣用「支配」與「控制」。人類並不凌駕與機器之上；反過來，機器也不能完全自動運作，無論何時人與機器都是糾纏著的「集體」，彼此開放著自己的間隙，讓新的事物組入其中。當然，這類涉及「生命是什麼」、「人與非人共同生活」的討論，也不免有標新立異之嫌，容易讓人覺得高遠而厭煩。然而Fisch在書中不惜用了特別長的一整章，鉅細靡遺說明「JR福知山線出軌」事件，清楚告訴讀者我們迫切需要這樣的視野。

那是2005年4月25日的早上9點18分，一班福知山線上開往終點尼崎站的快速列車因為車速過快，在某處彎道上偏離軌道，衝撞進附近的大樓，造成107人死亡，562人受傷。事件發生後，JR West公司成立委員會，著手釐清事故原因與責任歸屬。最終，調查委員會定調，這起悲慘的事件來自於司機的「人為疏失」：由於司機在前一站駕駛失誤，耽誤了一分三十秒，導致司機緊張地加速列車，試圖彌補回損失的時間，最終卻因為過晚踩下煞車，使得列車在彎道因為速度過快而失控。然而JR West公司這樣的責任歸屬與解釋，並無法讓被害者家屬滿意。對於這些遺族而言，關鍵不該是司機個人，而是整個鐵路系統，為何會「難以寬恕一個微小的九十秒失誤」。Fisch順著被害者家屬們的討論往下說，他指出，當JR West的高層將整起事件理解為司機的個人問題時，他們明確地關閉了人與機器之間互相開放的間隙，重新強化了整套支配關係──人透過努力可以完全決定機器的運作；只要操作得宜，機器也能夠忠實貼合著計畫（時刻表）執行。相反地，被害者家屬們則試圖探入人與機器的間隙，質問其中可以容納的彈性。

從東京的繁忙鐵路到「JR福知山線出軌」事件，火車可以帶我們抵達哪裡？Fisch在導論就說得誠實，推動他寫這本書的動力其實是311的福島核災。多年以後，日本的核能辯論依然熱烈，然而Fisch也指出，這些討論往往淪為科技與反科技的對決。對他而言，核電廠的議題不該成為擁抱科技或重回「前現代」的二選一問題；關鍵應該在於人與機器之間的關係，是否具有足夠的開放性能創造出更多間隙，才會有迴旋的餘裕。

Michael Fisch是芝加哥大學（University of Chicago）人類學系助理教授。他在哥倫比亞大學 （Columbia University）取得人類學博士，受業於Marilyn Ivy。Fisch長期關注日本的基礎建設與科技發展，如今則聚焦於311核災的影響與討論。《機器的人類學》是他的第一本書。

關鍵字：基礎建設、本體論、交通網絡、STS、日本