跨喜马拉雅山铁路踏勘在即：印度威胁下尼泊尔如何看待中国崛起

8月10日，中国外长王毅与尼泊尔外长卡德加（Narayan Khadka）在青岛举行会谈。 8月11日，中国外交部发言人汪文斌在记者会上表示，中尼外长一致同意，将构建跨喜马拉雅立体互联互通网络，中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路可行性研究，并将在年内派专家赴尼开展踏勘。

回顾跨喜马拉雅山铁路计划，最早的新闻来自2015年4月9日的《中国日报》，报道内容写到，中国和尼泊尔考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路，从日喀则延伸至两国边境的吉隆，全长540公里。 2018年6月21日，中尼两国在北京签署《中华人民共和国交通运输部与尼泊尔基础设施和交通部关于开展铁路专案合作的谅解备忘录》和《中华人民共和国交通运输部和尼泊尔政府基础设施和交通部关于尼泊尔借道中国西藏自治区公路进行货物运输的议定书》，为两国的铁路修建奠下文件基础。

然此工程难度远大于青藏铁路，并非朝夕可成。 2015年《新华社》便曾采访中国隧道和地下工程专家王梦恕（已于2018年9月逝世），分析中尼跨喜马拉雅山铁路的可行性。彼时王梦恕表示，要修建喜马拉雅山隧道，从引线工程到打通隧道，至少需要100亿人民币；至于工期受制外部条件，大约需要10年左右。故即便中尼两国能在2022年顺利启动踏勘，工程的进行也是经年累月。

但尽管如此，踏勘计划的成形，依旧象征中尼关系的更上层楼。除了铁路议题的进展外，中方给予尼方的98%税目产品零关税待遇也将于9月1日正式生效，有助扩大尼泊尔的对华出口，双方也在会谈中同意，将尽早商签共建「一带一路」实施方案，并于年内召开经贸联委会和贸易畅通工作组。从铁路到经贸互动，中国与尼泊尔的关系正在向暖。

由地缘结构观之，尼泊尔身为邻近印度的南亚小国，选择与崛起的中国日渐靠近，既有经济考量，也包含了制衡印度的安全关切。

印度独大对上中国崛起

首先，南亚的地缘态势是典型的大国权力集中格局。

在此格局下，印度凭借自身的地理、军事、综合国力优势，长期主导南亚地区事务，并对周遭小国展现强烈的支配与控制倾向；小国虽不满印度的「后院外交」，却一来无法只身对抗印度，二来缺乏与其他南亚小国的合作基础与机制，故无法从根本上撼动印度独大南亚的失衡结构。在此态势下，南亚地区的地缘议题，长期被以印度为核心的摩擦所占据，包括印巴冲突，以及印度与诸南亚小国的控制与反控制斗争。

然这般不对称的依赖与斗争关系，正逐渐被中国崛起所改变。 21世纪以来，伴随中国与南亚国家的贸易额逐步上升，南亚小国对印度的经济依赖逐渐下降。 2014年「一带一路」倡议成形后，中国对孟加拉、斯里兰卡、尼泊尔等国的直接投资额更是远超印度在当地的投入，以尼泊尔中央银行在2019年公布的外国投资额数据为例，中国的直接投资额高达1.4亿美元，印度则仅有2,700万美元。

平心而论，中国的投资并不存在政治干预南亚的动机，而更多是市场与产业的布局，但对当地期望增强外交自主性的小国来说，中国的出现成了自己操作「地缘对冲」、抗衡印度威胁的良机，尼泊尔如此，斯里兰卡亦然。

以尼泊尔为例，在战略位置上，其身为喜马拉雅山「陆锁国」，被印度从东西南三面环绕，不如斯里兰卡能利用面向海洋的地缘优势开展多边外交，借助域外大国之力来平衡印度干涉。故自独立以来，尼泊尔只能长年仰赖印度的「安全庇护」，眼看着印度在创建喜马拉雅山麓「安全共同体」的名义下，将不丹纳作「保护国」、吞并锡金，并逐步威胁到自身的国家安全。

但在经贸关系上，印度又是尼泊尔第一大贸易伙伴国。根据International Trade Center（ITC）2019年统计数据，尼泊尔主要出口目的地国为印度，占比高达68.7%，居次的美国仅占比10.3%；主要进口来源国家同样是印度（63.1%），居次的中国仅有15.7%。

在此境况下，尼泊尔的对冲策略，必须在不影响经济发展的情况下，尽可能借用中国在南亚的存在，增加自己抗衡印度的底气。故在实际操作上，可以发现尼泊尔近年同时与中印两国发展经济关系，但在对外表态上，往往侧重强调对华合作，为的便是平衡印度对尼泊尔的影响力；而一旦印度的压迫增强，甚至危及两国经济互动基础，尼泊尔的亲华态势将表现得更明显。

印度威胁助推对冲策略

回顾过往，尼泊尔同时加入中印提倡的经济合作项目，便是对冲策略的展现。

在面向印度一方，尼泊尔于1997年4月加入印度主导的「南亚增长四角」（SAGQ）倡议，其他成员还包括孟加拉、不丹等南亚小国，后印度为创建「排除巴基斯坦的南亚次区域合作机制」，此一倡议在2013年后逐步转型为所谓「孟不印尼次区域合作」，在印度构想内，其希望借此整合几国的公路、铁路、内河水运、航空和电力系统，创建一个排除巴基斯坦的综合性次区域联通体系；除此之外，尼泊尔也于1997年加入印度主导的「环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议」（BIMSTEC），希望对接「山地经济体」与「蓝色经济」。

然与此同时，尼泊尔也积极回应中国的经济项目。 2015年以来，中尼先后签署了在「一带一路」倡议下开展合作的谅解备忘录以及《中尼过境运输协定议定书》，自此尼泊尔将能使用中国天津、深圳、连云港、湛江的港口，以及兰州、拉萨、日喀则的陆港，与第三国进行贸易往来。此一举措虽无法在短期内改变印度独大尼泊尔贸易额的现实，却着实引发印方的紧张与焦虑，印媒更是多篇报道此一运输协定的签署，并分析这会否影响印度对尼泊尔的贸易优势。

然如前所述，尼泊尔更多是希望以「中尼交好」的氛围，来抵销印度可能的安全威胁，并增加自己对印度的谈判要价筹码，而非真要让中国取代印度，成为自己的最大贸易伙伴，故其加入「一带一路」项目后，与印度的经贸互动依然稳定，中国的提案有时则反会遭遇软钉子。例如2022年3月王毅访问尼泊尔，双方于26日签署了中尼9项协议和文件，其中却没有一项与「一带一路」相关，彼时便有尼泊尔媒体披露，是因尼方诸多要价，导致相关谈判停滞不前。

但另一方面，印度的长期威胁，又会迫使尼泊尔寻求中国支持，尤其是影响经济民生的封锁之举。例如在2015年，尼泊尔通过了宪法第一修正案，由于该案未满足以尼泊尔内部印裔少数族群马迪西人为代表的单独建邦要求，导致后者发动了大规模暴力示威，印度则趁势扇风点火，并对尼泊尔施加了长达6个月的非正式封锁。此一危及两国经济互动的举措，让尼泊尔的对冲策略展现出明显的亲华倾向，不仅于2017年与中国举行首次联合军演，更在2018年拒绝参与印度主导的孟加拉、不丹与「环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议」国家军演，并随后宣布于同年与中国举行联合演习。

眼下在美国的印太战略动员下，印度干涉周遭小国、进一步宰制南亚的意愿有所提升，由此视角观之，大国竞争确实加剧了尼泊尔的战略压力。但从尼泊尔的国家利益出发，美印干涉尼泊尔的趋势愈强，后者强化对华合作以实现战略对冲的需求便会愈发强烈，这或许便是中尼跨喜马拉雅山铁路踏勘计划成形的背景。在可见的未来，中国依旧会在尼泊尔的对冲策略中，扮演显著角色。

原文发表网址:

2022.8.17

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