乔治.特赖恩和维多利亚号的沉没

转自：战列舰论坛  作者：yellowsubmarine

作者按： 旧文一篇，发表在兵器08年增刊上。可以看作是以前发在本版的《贝蒂与伊文-托马斯》的前篇。基本素材来自Richard Hugh的《Admirals in Collision》和Andrew Gordon的《The Rules of the Game: Jutland and British Naval Command》。欢迎大家指正和讨论。从对日德兰海战前卫战中英国海军指挥和军官战斗素养的问题分析追溯到特赖恩的悲剧以及他对海军信号的改革努力，是Andrew Gordon对一战英国海军史的重大贡献，也是这一时期英国海军史研究在费希尔海军改革外的一大突破。Gordon的博士学位来自英国海军史专家的制造中心：伦敦大学国王学院，Andrew Lambert和Nicholas Lambert也在此任教。

事故始末

1893年6月22日深夜，英国首都伦敦沉浸在夏日静谧的梦乡中。英国此时正连逢喜事，6月20日是维多利亚女王的加冕纪念日，而两周后又是女王的孙子，英国王位的第二继承人乔治王子的大婚之日。在大英帝国最繁荣昌盛时期的英国民众自然会将对强大国力的自豪感转化为对皇室的尊崇与爱戴，因此举国上下张灯结彩，喜气洋洋。午夜刚过半小时，一封经由英国驻特里波利领事馆转交的特急电报被送到海军部秘书Kay-Shuttleworth爵士的府邸。电报是皇家海军地中海舰队副司令阿尔伯特•马克汉姆（Albert Markham）少将发来的。Shuttleworth顿时被电文惊呆了：“遗憾地向您报告今天下午在特里波利外海进行的训练中‘维多利亚’号和‘坎伯当’号不幸相撞，‘维多利亚’号15分钟后沉没在水深80浔的海域。事故中‘坎伯当’号冲撞了‘维多利亚’号右舷主炮塔部位。以下军官随舰沉没……”在遇难军官名单中，有地中海舰队司令乔治•特赖恩中将，舰队总财务官，舰队总工程师，旗舰牧师等共22人。Shuttleworth意识到这是皇家海军和平时期发生的最大一起灾难，英国海军最强大的地中海舰队损失了以女王名字命名的旗舰和她最优秀的舰队司令。这对正处颠峰时期的英帝国和她的海军来说都是沉重的一击。

1893年6月22日上午9时45分，驻泊在贝鲁特港内的地中海舰队拔锚起航。它们已经在这里停留了5天，期间官兵们充分享受了这个东地中海重镇的繁华与异国情调。很多军官雇了向导和马匹到内陆远游或狩猎。唯一打破悠闲的事情是20日为女王加冕日鸣放了21响礼炮。不过舰队司令特赖恩中将大部分时间都在自己的住舱里为舰队训练制定计划，另外他腿上一块久未愈合的溃疡也限制了他的自由行动。像往常一样，特赖恩没有让舰长们感到舰队起航是件轻松愉快的事。地中海舰队的8艘战列舰，3艘一级装甲巡洋舰和2艘轻巡洋舰原本是分两列与海岸平行停泊，以旗舰“维多利亚”为首的第一中队停泊在以“坎伯当”号为首的第二中队的内侧。10时整，旗舰上发出信号，命令第一中队的舰艇以一字横队穿过第二中队舰艇的间隙向西前出至外海，然后特赖恩命令第一中队减速，同时第二中队同样以一字横队加速赶上并斜向接至第一中队的末端。30分钟后队列完成并转向至北偏东，13艘舰艇展开达两英里，以8.2节的速度沿着叙利亚海岸北上。他们预计于下午4时30分到达下一站特里波利并在那里过夜，此段航程只有不到60英里。

12时40分旗舰发出了确认在特里波利抛锚的命令，40分钟之后航向转为东北偏北，航速增至8.8节，但仍保持一字横队。6月22日是礼拜四，而每周四下午是皇家海军的“修补”时间。传统上这个下午是让水兵们缝补衣物，打理个人用品，19世纪末这一程序已演变成水兵们的休闲时光。在这个阳光明媚，风平浪静的下午，航渡中的地中海舰队除值更人员外大多数人都在住舱里躲避炙热的阳光，有人在抽烟聊天，更多的人在铺位或吊床上小睡。不过在安宁祥和笼罩下的“维多利亚”号其实并不处于正常状态。舰队于5月27日从马耳他的瓦莱塔出发之前，“维多利亚”号上的资深上尉（first-lieutenant，军舰上上尉军官里资历最高的一个，职位仅次于舰长（captain）和副舰长(commander)）爱德华•英格菲尔德（Edward Inglefield）患上了马耳他热病，未能随舰出海。他的位置临时由火炮军官阿瑟•莱维森（Arthur Leveson）上尉代替。舰队出航后不久副舰长约翰•杰利科也不幸染上热病，一直高烧不退，只能在住舱内休息，他的岗位临时由鱼雷军官赫伯特•希斯（Herbert Heath）上尉代替。这样“维多利亚”号上两个重要的军官岗位都是由资历较浅的军官临时代行。

下午2时，特里波利以北古老的海岸要塞——莱昂斯塔（Tower of the Lions）已隐约可见。特赖恩中将将“维多利亚”号舰长莫莱斯•伯克（Maurice Bourke）上校和旗舰导航军官托马斯•霍金斯-史密斯（Thoma Hawkins-Smith）中校叫到自己的住舱。在询问了舰队的位置后他命令将舰队队形转换为两列纵队，纵队间距6链（1200码），待舰队向东驶至特里波利湾以北两纵队同时向内作180度转向，然后向南进入锚地。霍金斯-史密斯很快意识到6链间距是无法完成两纵队同时向内转向的，因为两个中队旗舰，也是先导舰——“维多利亚”号和“坎伯当”号的战斗转向半径都是800码左右。他向中将建议将间距设为8链，特赖恩沉默片刻同意了。伯克被留下来与特赖恩谈话，而霍金斯-史密斯立即带着海图离开司令舱来到前舰桥制定航行方案。很快特赖恩又将他的旗尉官查尔斯•吉尔福德上尉叫来，命令他向全舰队发信号将队形转为两列纵队，间距6链。吉尔福德接受命令后登上后舰桥，2时10分，信号旗在主桅信号索上升起。第二分队旗舰“坎伯当”号立即升起了应答三角旗至信号索较低的位置表示收到命令，随后将旗升至信号索顶端表示完成机动准备。其他舰只也纷纷挂出同样的信号。霍金斯-史密斯对此大惑不解，他立即赶到后舰桥问旗尉官是否挂错了信号，吉尔福德予以否认。霍金斯-史密斯没有罢休，他请吉尔福德再去向特赖恩确认纵队间距。从特赖恩上任地中海舰队司令就一直担任旗尉官的吉尔福德深知中将的威严作风，但他还是下到司令舱对特赖恩说：“旗舰导航官让我提醒您刚才您同意将纵队间距设为8链。”一直在司令舱里的伯克舰长也提醒中将他确实同意了8链间距的方案。“就定为6链！”特赖恩用无庸置疑的严厉口吻回答道。吉尔福德只好回到后舰桥并向导航官通报了司令的答复。2时20分，旗舰上的信号旗降下，各舰开始按命令机动，15分钟后，第一、二两各中队的舰艇已逐次排列到“维多利亚”号和“坎伯当”后方，航向也转为东偏北。此时舰队距特里波利锚地还有约8英里距离。舰队机动完成后，伯克舰长也来到前舰桥，他向霍金斯-史密斯证实了特赖恩的固执决定。“维多利亚”号舰桥上的三位军官陷入了紧张和焦虑中，但其他各舰的舰长们并不知情，他们早已习惯了在司令“精确计算下设计的漂亮的机动动作”。半小时后特赖恩也来到舰桥上，他轻松地踱了几个来回后站在了后舰桥尾部。

3时过后不久，舰队已驶至莱昂斯塔以北海域，特里波利城内白色的建筑物也已清晰可辨。特赖恩转向一直站在自己身边的旗尉官，让他挂出自己先前计划的机动命令。3时25分，两串旗语同时升上了“维多利亚”号的信号索：“第二中队顺次向右舷转16罗经点，保持队形”；“第一中队向左转16罗经点，保持队形”。为了提醒现有间距无法安全完成这一机动吉尔福德故意大声命令身边的一名候补少尉对“坎伯当”号测距。“6链，长官。”“维多利亚”号和“坎伯当”号的战斗转向半径相加至少大于8链这是地中海舰队每一个军官都知道的事情。但在吉尔福德焦急的目光中特赖恩却无动于衷地继续向后方观望。片刻后他来到前舰桥登上海图室。这是位于指挥塔上方的一个小平台，只有简易的帆布遮阳棚，不过它的位置很高，除了两座横置的烟囱挡住了部分向后的视线外这里的视野是全舰最好的。伯克、霍金斯-史密斯、值更军官查尔斯•科林斯上尉等人都已等候在这里。特赖恩上来后就面向后方凭栏观望，这里是他在舰队机动中最喜欢站立的位置。特赖恩的一句名言是：舰长应该永远向前看，司令应该永远向后看。在这里他可以清楚地观察其他舰只执行旗舰命令的情况。此时在“维多利亚”号后方四百码处紧紧跟随的是“尼罗河”战列舰，而舰长是特赖恩最欣赏的诺尔上校。

几分钟后特里波利湾以东白色的海岸线已越来越清晰，转向已经刻不容缓。特赖恩不耐烦地问道：“我们还在等什么？”“我们在等‘坎伯当’号。”旗尉官回答说。的确此时全舰队只有副司令马克汉姆少将指挥的第二中队的旗舰“坎伯当”上的应答三角旗还飘扬在信号索低处，意为她还没有作好转向的准备。此时已是3时31分，特赖恩立即命令向“坎伯当”号发信号：“你在等什么？”这等于是在公开斥责马克汉姆和他的旗舰舰长查尔斯•约翰斯顿（Charlse Johnstone）上校行动迟缓。但就在这一信号发出的同时，“坎伯当”号已将三角旗升起，“维多利亚”号随即降下旗语并开始向左转向。两艘旗舰在平静的海面上划出两个巨大的弧形尾迹向对方驶去，后续舰艇也跟着顺次开始转向。特赖恩此时仍面向后方查看“尼罗河”等舰的机动动作，伯克紧张地站在他身后，当“维多利亚”号已转了两个罗经点时他终于开口向特赖恩请求说：“我们最好做点什么，长官，我们会离那艘舰（‘坎伯当’号）太近的。”特赖恩并没有理睬他。伯克向吉尔福德先前做的那样大声命令一名候补少尉对“坎伯当”号测距，得到的回答是三又四分之一链。转向开始后将近两分钟，如果此时一方采取规避机动的话理论上还来得及避免相撞。伯克连续两次请求特赖恩下令规避都没有得到回应，他只好直接要求特赖恩允许自己下令倒左伡，特赖恩这才转过身来，当他看见正在高速逼近的“坎伯当”号后立即说：“好的，倒车。”“全速倒左伡！”伯克大喊，紧接着又改为“全速倒双伡！”科林斯上尉立即向60英尺下方的引擎舱下达了命令。“维多利亚”号11000吨的躯体发出巨大的震动，速度开始减缓。但是一切都太迟了，倒车命令下达时两舰仅相距400码，相撞已不可避免。因为“坎伯当”号的转向半径略大于“维多利亚”号，所以相撞的结果必然是前者的舰首冲撞后者的舰身。代理杰利科担任副舰长的希斯上尉通过传声筒大声命令关闭水密舱门，准备堵漏垫，随后他冲进水兵住舱召集损管人员。但是在海图室，虽然大部分人都知道如果不及时采取措施必然发生碰撞，但他们在最后几十秒都怔在那里，伯克以下的军官都已做了自己能做的事情，只能眼睁睁地看着“坎伯当”号向旗舰冲来。

伯克离开后特赖恩还十分镇定，人们都认为“维多利亚”号损坏严重但还没有倾覆的危险。霍金斯-史密斯也这样认为，但他建议将军舰驶向4.5英里外的海岸抢摊搁浅，特赖恩同意了，他甚至命令将航速增至7节以期尽快抵达浅水区。不过在其他旁观者看来问题比这严重的多，吉尔福德向特赖恩报告说“无畏”号上已开始吊放小艇，其实这样做的不止是“无畏”号一艘军舰。“发信号命令取消这一行动！”特赖恩严厉地说。

相撞仅仅两分钟后海水就已经漫上了“维多利亚”号的舰首甲板，她现在只能以不到3节的速度艰难而行。很快操舵手报告舵机被卡死，霍金斯-史密斯意识到全舰的液压系统已经失灵，依靠液压收放的大型救生艇也无法吊入大海了。海水飞快的上涨，相撞8分钟后整个舰首都已没入水中，同时海水开始从舰首主炮塔的炮孔灌入舰身，“维多利亚”号右倾已达20度，甲板上已经很难站立。特赖恩看了看右舷希斯上尉指挥下正在拼命堵漏的水兵，几张堵漏垫根本无法阻止海水涌进破口。他终于意识到“维多利亚”号的沉没已无可挽回。“我想她要完了。”特赖恩对霍金斯-史密斯说。“是的，长官，我想是的。”中将转向他的旗尉官命令发信号让其他舰艇放小艇展开营救工作，然后他对仍在海图室的16岁候补少尉拉尼昂（Lanyon）说：“别呆在这儿了年轻人，上救生艇吧。”可是话音刚落，3时44分，“维多利亚”号猛然向右舷倾覆，随后又向左扶正了几度，但舰首很快下沉，尾部高高翘起，不到两分钟就从水面完全消失了，只在海面上留下大片飘浮的杂物和在漩涡中挣扎的几百名官兵。

伯克舰长在主甲板上由后向前查看时就吩咐他遇见的每一名水兵到露天甲板集合准备弃舰，倾覆发生时不少人已经来到这里列队等候命令。不过就算希斯上尉没有大声地喊出“快跳！快跳！”他们也知道自己该怎么做了。人们沿着倾斜的舰身滑入海中，或者从高高翘离海面的尾部跳入大海。不过仍有很多人被绳索缠住随舰沉入海中，或被仍在高速旋转的螺旋桨卷入深渊。最悲惨的是全体锅炉舱和引擎舱的官兵，他们没有接到弃舰的命令，也没有料到军舰会倾覆的如此之快，因而无一幸免。杰利科中校在军舰倾覆前由他的仆人帮助来到左舷甲板，在这里他遇见了代理资深上尉莱维森，落水之后他们被“尼罗河”号派来的小艇救起。在海图室里特赖恩直到最后时刻都保持着镇定，只是吉尔福德回忆说他听见特赖恩最后喃喃地说：“这都是我的错。”军舰沉没时有人看见特赖恩手扶海图室栏杆，仍竭力保持站立姿势，但他似乎没有做出任何自救的举动。其他几位军官如吉尔福德、伯克和霍金斯-史密斯等落水后都被幸运救起。全舰官兵共有358人随舰遇难，357人获救。遇难者中还有数量不祥的意大利乐手和中国洗衣工。

从“维多利亚”号发出转向命令开始舰队中其他战舰上的官兵都在忠实执行命令的同时紧张地关注着两艘旗舰的一举一动。行驶在“尼罗河”号后方的“无畏”号战列舰舰长阿瑟•摩尔（Arthur Moore）对手下人说：“今天我们要看到点有趣的事了。”相撞发生后多数舰艇立即开始放出小艇准备营救。特别是“科林伍德”号，因为当天下午她担任蒸汽艇值班任务，舰上的大型蒸汽救生艇处于生火待发状态。而且舰长詹金斯（Jenkins）并没有理会旗舰上取消派出救生艇的命令。“坎伯当”号脱离旗舰后不到一分钟“科林伍德”上的第一艘蒸汽救生艇就吊放入水并首先赶到现场，从水中救起了许多幸存者。“尼罗河”在相撞发生后为避免从尾部与“维多利亚”号相撞尽力向左转舵并全速倒左伡，她的舰尾距离旗舰不到50码。她和后面的“无畏”号都很快派出救生艇展开救援。

将旗舰撞沉的“坎伯当”号也遭重创，她的舰首几乎被撞掉，由于水密舱门没有及时关闭大量海水涌入，加上舰上的一名工程军官错误地打开了一部通海阀门，结果总共有500吨海水灌入舰体，整个舰首都埋入水中。经过90分钟的紧急排水，一名来自“维多利亚”号的姊妹舰“San Pareil”号上的潜水员从“坎伯当”号破口处进入舰首，关闭了一扇半开的水密门，“坎伯当”号才避免了需要冲滩来挽救自己的命运。傍晚时分舰队终于在特里波利下锚。来自多艘舰艇上的潜水员和损管人员在“坎伯当”号忙碌了整整一夜来修补她舰首宽6英尺高10英尺的大洞。不过最紧张的气氛笼罩在“坎伯当”号舰尾的司令舱里，马克汉姆和舰上的军官们还没有完全从灾难造成的震撼中镇静下来，但是他们知道特里波利的居民已目睹了整个事件，消息很快会传遍世界。马克汉姆只能匆匆起草了一封电报，附上一份不完全的遇难者名单，派人送到岸上英国驻特里波利领事馆发往伦敦，海军部必须是第一个知道此事的官方机构。

海上明星特赖恩

英国的军民无疑都为这一噩耗所震惊，种种的猜测几天之内演变成各种谣言在伦敦城内传播。海军部的将领们也被这一打击弄的消沉沮丧。第一海军大臣安东尼•霍斯金斯尤感悲痛，他两年前任地中海舰队司令，旗舰也是“维多利亚”号，现在他的继任特赖恩和许多他熟识的官兵一同随“维多利亚”号命丧大海。一家报纸的评论说：“英国对她的战舰以及操纵这些战舰的人们的意志到底失去了多少信心，我们正拭目以待。”

海军大臣斯潘塞男爵倒还保持着清醒和镇定。他知道对这一灾难的调查和善后工作将决定皇家海军的声誉和民众对海军的信心。他做出的第一个反应就是翻开海军中将军衔以上将领的花名册，寻找一位有足够能力和声望的人继任地中海舰队司令并负责灾难的处理工作。7天以后，停泊在泰晤士河上的一艘海军后备役训练舰“总统”号（HMS President）上悄然升起了一面代表海军上将的圣乔治旗，没人会想到“总统”号已经成为了地中海舰队的临时旗舰，坐镇的是海军上将迈克尔•卡尔姆-西摩尔爵士。西摩尔此前曾担任太平洋舰队司令（1885-1887）和海峡舰队司令（1890-1892），“坎伯当”号就曾是他任职海峡舰队时的旗舰。西摩尔上将出身海军世家，这一家族仅在维多利亚时代就出了五位海军将军，而且和温莎家族保持着亲密的关系。西摩尔的父亲从1827年开始担任皇家牧师直到1880年去世。西摩尔家族和斯潘塞家族也颇有渊源，斯潘塞的妻子和继母都来自西摩尔家族，而西摩尔夫人的家族追溯起来还是斯潘塞家族的一个分支。相对于其他海军军官西摩尔在海上任职的时间比较长，1890年54岁时上任海峡舰队司令，但这并不是一个十分显赫的位置，海峡舰队的主力只是一个战列舰中队，根据海军部的战略部署一旦发生战事海峡舰队将自动与地中海舰队合并并由后者的司令官统一指挥，也就是说他只是特赖恩的战时副手。1892年他卸任并处于半薪待岗状态。虽然1893年5月他按资历晋升海军上将，但西摩尔认为自己的海军生涯将到此为止，皇家海军最显赫的三个职位：地中海舰队司令、朴次茅斯基地司令和第一海军大臣的候选名单上似乎都不会出现他的名字。但是幸运却在“维多利亚”号灾难后降临到他头上。西摩尔在正式上任前于6月28日在温莎堡被女王召见，同时他还见到了好友，刚刚从普利茅斯基地司令职位上卸任的海军元帅阿尔弗雷德亲王（维多利亚女王的次子）。他向海军元帅请求将他的秘书亨利•理查德派给自己任财务官并得到应允。西摩尔返回伦敦后又挑选了一名助手，他请正在皇家游艇上服役的休•伊文-托马斯担任自己的旗尉官。虽然旗尉官一般都是由较年轻的上尉担任，而伊文-托马斯已年届30，但他还是答应了。伊文-托马斯刚从地中海舰队调往皇家游艇“维多利亚与阿尔伯特”号不久，他是威尔士亲王的两个儿子的好友，曾和两位小王子一同作为军官生在“不列颠尼亚”号上接受训练。他的姐姐还嫁给了两位王子的皇家教师达尔顿。从西摩尔挑选的助手可以看出他将带着什么样的背景上任，而斯潘塞挑选他也与此不无关系。

不过西摩尔也有自知之明，他知道自己肩负的重任，要重整地中海舰队低落的士气，挽回皇家海军的声誉，首先要主持军事法庭调查“维多利亚”号事件的真正原因，给国人一个交待。海军部和内阁成员都知道，要让民众对结果满意，必须要有替罪羊。但是最令西摩尔头痛的是他要面对死去的特赖恩，英国民众最关心的就是在和平时期为什么会以这样的方式损失一名英国最出色的海军将领。西摩尔也清楚在给国民满意的交待和让特赖恩的灵魂安然于大海之间无法找到真正的平衡点。

乔治•特赖恩并非来自海军世家，他的两个哥哥和一个弟弟都成为了陆军军官。他从小就被送进著名的伊顿公学读书。1848年16岁的特赖恩突然宣布要成为一名海军军官生。尽管他比其他孩子要晚2-3年加入海军，但伊顿公学的经历使他具备了丰富的知识和开阔的视野，加上年龄的优势，他的海军生涯一直比较顺利，得到了每一任上司的高度评价。特赖恩身材高大，性格开朗，勇敢果断。1854年他随二级战列舰“复仇”号（HMS Vengeance）参加了克里米亚战争，在塞瓦斯托波尔围城战中他加入海军旅登陆，和他的两个在陆军服役的哥哥并肩作战。在惨烈的战斗中特赖恩的两个哥哥一个阵亡一个伤残，他自己也受了重伤。战争结束后特赖恩成为海军上尉并因表现出色而被派到皇家游艇“皇家阿尔伯特”号上服役。特赖恩还曾担任第一海军大臣私人秘书和海军部常设秘书等职务。1884年他成为海军少将并指挥澳大利亚分舰队。1888年1月他任海军后备役舰队司令。真正让特赖恩成为受全英国民众所瞩目的明星的是1888年夏天举行的海军年度演习。这次演习的目的是检验英国海军传统的近岸封锁战术。特赖恩指挥的后备役舰队担任“B”舰队，即假想敌舰队，他率领的主力舰队被由海峡舰队司令约翰•拜德（John Baird）中将率领的“A”舰队封锁在爱尔兰东南的比尔黑文，他的副手，海军准将菲兹罗伊（Fitzroy，他的父亲就是载着达尔文进行环球旅行的“小猎犬”（HMS Beagle）号的舰长）指挥的分舰队被拜德的副司令劳利（Rowley）少将封锁在250英里以外位于爱尔兰东北海岸的洛斯维利（Lough Swilly）。近岸封锁是英国海军进攻战略的重要组成部分，旨在用优势舰队将敌舰队封锁在港内，敌方要么听任制海权被英方轻易控制，要么被迫出海与封锁舰队决战，而英国海军凭借自己在舰艇技术、数量和官兵素质方面的优势而对海上决战信心十足。对封锁战术来说最重要的是能对被封锁舰队进行全天候的严密监视，一支巡洋舰分队将在被封锁的港口外巡弋，与敌人的鱼雷艇和岸炮巧妙周旋，一旦发现敌主力舰队试图突围就能及时通知在外海安全距离上待命的主力舰队前来堵截。在1888年年度演习中率领巡洋舰队在比尔黑文港外监视特赖恩的就是当时还是海军准将的马克汉姆。英国民众对此类演习非常热心，不过人们认为结果没有什么悬念。特赖恩扮演的就是英国海军的蹩脚老对手法国海军，而拜德就是当年守候在加的斯港外的纳尔逊。但特赖恩可不这样认为。

演习于7月24日正式开始。特赖恩的主力连续几天守在港内，他在白天非常巧妙地利用鱼雷艇和岸炮将马克汉姆抵近窥伺港口的企图击破，晚上则派出鱼雷艇骚扰敌人，弄的马克汉姆舰队疲惫不堪，精神紧张到近乎崩溃。10天后的8月3日，特赖恩认为“敌人的士气已经和他们煤舱里的存煤一样寥寥无几了”。夜里9时30分特赖恩率领全体主力舰向港口西面开来，马克汉姆立即前往拦截并发射火箭请求主力舰队支援，就在双方就要交火的时刻特赖恩突然掉头东驶，而这边马克汉姆只留了一艘巡洋舰看守。当火箭从东面升起时拜德和马克汉姆已经陷入了混乱。结果特赖恩的7艘战列舰和巡洋舰分别从东西两个方向突出港口进入大西洋。第二天拜德和马克汉姆才知道港内已空，而且从劳利那里传来消息菲兹罗伊的三艘主力舰也以同样方法突围。拜德急忙解除封锁企图分兵据守爱尔兰海南北以防特赖恩袭扰本土西部的沿海工业城市。但一切都晚了。特赖恩的巡洋舰分队绕过英伦诸岛北端沿苏格兰东岸一路扫荡南下，阿伯丁、福斯、谢尔兹和纽卡斯尔港口的船只被悉数“击沉”，在城市遭到威慑性“炮击”后被迫按人口交纳数十万到上百万英镑的“赎金”。北部最大的城市爱丁堡因拒绝交钱而被炮火“摧毁”。特赖恩的主力舰在和菲兹罗伊会合后杀进了工业重镇利物浦，拜德在这里部署了两艘战列舰，但实力与特赖恩相比实在悬殊，一艘见事不妙早早开溜，另一艘刚起锚就被“击沉”。在“炮击”了利物浦城后特赖恩致信市长，要求从此以后市长代表“热情好客的利物浦人”每年与这支入侵舰队的司令共进一次晚餐。随后特赖恩率舰队开向泰晤士河口，准备进攻伦敦。拜德此时已经将主力集中在首都外作好了决战准备，但实际上他已经满盘皆输了。海军部裁判适时地宣布演习结束。

特赖恩的对手指责他采用了不光明的手法，在“战争”中未经警告便击沉商船和炮击城市。可英国民众可不管这些，他们只是庆幸特赖恩是自己人而不是法国舰队的指挥官。由三位海军上将起草的评估报告呈交内阁和议会后引起了轩然大波，议员们纷纷指责海军已无力保卫英国本土，更不用说维护帝国在全球的利益了。这次演习导致的最终结果是1889年议会通过了著名的“海军防御法案”，皇家海军迎来了19世纪中叶后最大规模的发展，同时也正式确立了英国海军发展的“两强”标准。

特赖恩并不仅仅是一位出色的海军指挥官，他在国家的海上战略方面也有独到的见解。他认为英国可能遭到的最大威胁不是敌人在英伦本土登陆，而是对英国实行海上封锁，而海上封锁造成的饥饿恐慌可能要几个星期后才能显现出来，但是封锁最初的几天内商船的损失可能会立即造成海运保险价格的飞涨，而商船主将因为害怕损失同时又付不起保险费用而中断英国与外界的海运业务。这样英国经济将因物价飞涨而在短时间内崩溃。特赖恩认为要避免这种情况英国政府需要建立国家战时保险制度，宣布将为在战争中被敌方摧毁的商船和损失的货物提供国家赔偿，以此来避免战时海运保险额的飞涨。但是特赖恩的建议遭到了英国商界的一致反对。英国以自由贸易立国，商人们对来自政府的任何干涉自由贸易的行为都非常反感。英国商船界的大亨，包括著名的P&O船运公司的主席都发表声明反对特赖恩的建议，他们认为“政府在战争时期对自由贸易的不干涉比在和平时期更重要”。不过仍有很多有识之士支持特赖恩。一直到第一次世界大战爆发前几个星期英国终于通过了类似的国家保险法案。

特赖恩为推行国家保险制度而付诸的努力终以失败而告终，而他的另一项改革则真正使他在英国海军发展史中占据了重要的位置，虽然这项改革随着他的去世戛然而止，这就是他在舰队中推行的新的海上信号制度。

特赖恩与海军信号革命

英国海军直到18世纪末都没有统一的海上信号系统。指挥官通常会在战前与手下的舰长一起探讨战术，战斗开始后就完全依赖水兵的战斗素养和军官们的主动性以及对司令官战术意图的深刻理解来获取胜利。同时期的法国海军却发展了较为完善和先进的海上信号系统，英国海军只有一些军官个人发明的信号规则在使用，这使英国海军部认为有必要发展自己统一的信号系统。1799年海军部颁布了第一部官方的海军信号手册。根据这部信号手册英国舰艇之间能用信号旗传递一些简单的命令和海上用语。1800年海军上校霍姆•波帕姆（Home Popham）编纂了一部《航海词汇》（Marine Vocabulary），里面有大量的海上常用词汇和用语。他采用24面常用信号旗代表不同的字母和检索代号。通常每个信号由3面旗组成，按照信号旗的图案和顺序可以在手册内检索到其代表的海上用语。如果手册里没有此条用语一面长三角旗将首先升起指示信号接收者按旗语查找相应的词汇。如果手册里连相应的词汇也没有另一面长三角旗将升起代表按每面旗代表的字母拼出所表达的词汇和句子。波帕姆的信号系统第一次让舰队司令可以准确地向其他舰艇表达自己想说的每一个字。海军部采用了波帕姆信号作为信号手册的补充，但并没有作为标准在舰队推广。1805年9月纳尔逊得到了几部航海词汇并下发给地中海舰队。10月21日中午特拉法加海战打响前他用波帕姆信号向全舰队发出了“英格兰希望人人恪尽职守”的信号。

从特拉法加海战到19世纪中叶英国海军的信号系统一直没有大的进展。直到蒸汽铁甲舰使海军战术发生了巨变，海军信号也开始出现了新的变化。蒸汽动力使军舰完全摆脱了风的约束，而且军舰的机动性能在她服役那天起就固定下来，舰长们对自己战舰的航速、航程、战斗转向半径都了如指掌。舰队也可以按司令的意图任意编排成精确的队形。英国海军从19世纪后半叶开始积极探讨蒸汽时代的铁甲舰战术。早期著名的铁甲舰专家是地中海舰队司令乔弗里•菲普斯•霍恩比爵士，他实际上是因在科里米亚战争中指挥英国舰队而声名大躁。霍恩比以及同时代的海军将领在训练和作战中总结出了铁甲舰舰队机动的基本规则——“等速机动”规则。这一规则主要是出于安全考虑，因为当时英国海军的铁甲舰型号繁多，性能差别很大，在实施舰队机动时如果各行其是很容易发生事故，等速机动规则要求舰队变换队形时各舰以相同航速机动。英国海军要求除少数情况外等速机动是不能违反的规则。蒸汽时代另一位著名的战术家是菲利普•哥伦布。他从19世纪60年代开始陆续撰写了大量有关铁甲舰战术的著作和文章。哥伦布认为蒸汽时代的铁甲舰队战术也应当像军舰本身一样成为精确运作的机器。指挥官要了解自己军舰的性能，海上航行应该整齐划一，队形变换精准到位。只有这样才能发挥出蒸汽动力的最大优势，也才能发挥出最佳的火力。1874年海军部颁布了由哥伦布负责编纂的《舰队机动手册》，这部300页的手册按一位海军历史学家的话来说“读起来像芭蕾舞的教材，精确、复杂、宏伟却限制了所有的主动性”。不过手册的出台也奠定了哥伦布作为当时最出色的海军战术家的位置。同时哥伦布认为现有的信号手册和航海词汇远不够精确，他首先建立了新的夜间通讯系统，1868年他还被指派负责在老的信号手册和波帕姆工作的基础上改进出新的“通用信号手册”。哥伦布虽然没有在霍恩比手下任过职，但无疑后者对他在海军战术方面做出的贡献是非常欣赏的。霍恩比在1877年1月上任地中海舰队司令之前几个星期就命令舰长们认真阅读《舰队机动手册》。他对舰队的训练也主要以这本手册和通用信号手册为标准。费希尔在霍恩比手下服役了几个月后被调往北美舰队，他后来说很庆幸能逃离霍恩比那支刻板而毫无创造力的舰队。在霍恩比的舰队机动中，每艘军舰上最关键的人物不是舰长，而是信号兵。他们必须时刻将望远镜对准旗舰的桅杆，大声地向舰桥汇报旗舰发出的每一条旗语的含义，然后以最快的速度升起应答旗，最后随着他们再次大声报告旗舰上信号旗已落，所有的舰艇便开始调整航向驶向新的战位，新的队形组成完毕后，信号兵们又要打起精神等待旗舰的下一个命令。

1878年海军部任命了由海军少将查尔斯•霍普（Charles Hope）领导的委员会，负责在《舰队机动手册》的经验上全面改进信号手册。委员会中哥伦布无疑是最高的权威，但他的全盘改进计划却遇到了同是委员会成员的特赖恩上校的强烈反对。由于两人意见相左太多，也由于哥伦布在信号方面已有的威望，最后大部分工作由他独自完成。不过由于19世纪80年代海军技术发展迅速，海军军官们对繁琐冗长的信号制度日益反感，新的战舰不像风范战舰那样有诸多桅杆可以悬挂旗语，海军中要求精简信号系统的呼声越来越高，因此海军部于1886年再次组织委员会改进信号。这一次哥伦布是半途被邀请加入改进工作，但很快他又主导了一切，最后出台的是一部500多页厚的庞大手册。虽然很多信号所需信号旗的数量得到了精简，但代表各种机动术语的旗号却大大增加了。在试用期间，很多军官对这套系统的复杂冗长提出了批评，连霍恩比也在1891年评论说：“看起来我们先辈的头脑比我们中的一些人更清醒。”不过哥伦布也有很多支持者，马克汉姆也是其中之一。1889年10月海军部终于将这部新的“通用信号手册”作为标准下发舰队。

特赖恩一直对海军越来越倚重信号手册并将其不断扩充持强烈的反对意见。不过他直到1891年8月上任地中海舰队司令职位才真正有机会采取实际行动抵制信号手册对舰队战术的影响。特赖恩新的舰队战术是由他对旗舰在舰队机动中角色的理解决定的。他认为旗舰在舰队中应该总是处于先导位置，这里的“先导”并不意味着旗舰总是行驶在舰队最前方，而是舰队中其他舰只的机动必须与旗舰一致。特赖恩借用了信号手册中一条机动命令的代号“TA”作为自己的舰队机动方式的名称。在信号手册中，旗舰上升起“TA”信号意味着从命令发出时刻起不管有没有进一步的命令，各舰舰长将严密观察旗舰的一举一动，包括航速航向的变化和风帆的升降，并随旗舰做同样的动作直到旗舰发出结束“TA”机动的信号。

特赖恩反对信号手册的态度在皇家海军中早已闻名，人们也预料他将在地中海舰队司令的职位上对海军战术进行一番大的变革。果然在上任几天之后特赖恩就向全舰队发放了三份临时备忘录。其中备忘录B和C分别涉及舰队机动中各舰速度差的调整和侦察与警戒舰艇的安排，他的TA概念主要体现在备忘录A中。特赖恩规定了8种用一面信号旗表示的机动方式命令，这些机动方式都是以TA为基础的跟随式机动，不同之处在于各舰可跟随旗舰尾迹机动；或者不论旗舰在舰队中处于何处都跟随旗舰做同样机动；或者各舰跟随中队/小队旗舰一起机动，或当中队/小队旗舰跟随旗舰做同样机动时各舰跟随中队/小队旗舰尾迹机动。TA机动看起来并没有太大困难。19世纪90年代的皇家海军军官们的操舰能力是勿庸置疑的，他们对座舰的性能非常熟悉，在舰队机动中也能快速精确地判断友舰速度、航向和距离及其变化。特赖恩对此也毫不怀疑，但是他认为仅有高超的操舰能力是赢得不了海战的。英国海军舰长们的精力都消耗在严格执行旗舰发出的命令上，而司令官的每一个细微的意图都要用繁琐的信号系统发送给手下的舰长。在战场上这种死板拖沓的指挥方式只能将那些稍纵即逝的战机贻误掉。更何况一旦旗舰的信号索或桅杆被打断，或者信号兵出现伤亡，舰队会立即失去指挥并陷入混乱。特赖恩的TA机动不仅是要让舰长们更加灵敏地操纵战舰，更重要的是要让舰长们在跟随机动中逐渐和舰队司令达成默契，训练他们快速领会并执行指挥官战术意图的能力。而他的最终目的是让舰长们重新获得拿破仑时代皇家海军军官们的创造性和主动精神。纳尔逊是最早使用“航海词汇”的英国海军将领，但不要忘了在他发出那条名垂千古的命令之后，他一共仅发出了两条简短命令，最后一条是在战斗打响之前挂出的“尽量抵近敌舰开火”。在这之后直到特拉法加海战结束，“胜利”号上再未发出一条命令。

1891年10月15日，特赖恩中将坐镇“维多利亚”号战列舰，率领地中海舰队第一战列舰中队前往爱琴海第一次进行TA机动训练。在一次以小队为单位进行TA机动中，舰队共变更了13次队形，没有出现任何错误，而期间旗舰上只挂出了10面信号旗。同样的机动如果严格按照“信号手册”执行，全体舰只总共要挂出202面信号旗。不久后第二战列舰中队在副司令瓦尔特•科尔（Walter Kerr）少将的率领下加入特赖恩舰队，舰队又进行了TA机动并获得成功。科尔对这一机动方式大加赞赏，认为TA的方便简捷已经使信号手册变得可有可无。

初次的成功令特赖恩大受鼓舞。他在11月底向海军部呈交了一份有关TA的报告，详细阐述了TA机动的方法和意义以及试验的总结。这份报告被下发给皇家海军各舰队指挥官评估。一个月后他给在铁甲舰战术权威霍恩比写了一封信，信中他认为试验证明一支使用TA机动的舰队面对严格遵守信号手册的舰队将具有更多战术优势。

从1892年初开始特赖恩陆续受到各舰队司令对TA机动的评估报告。

北美和西印度舰队司令乔治•沃特森（George Watson）中将仅转来了他的旗尉官厄内斯特•特罗布里奇（Ernest Troubridge，第一次世界大战开始时任第1巡洋舰中队指挥官，因未能阻止德国‘格本’号战列巡洋舰逃往土耳其而被撤职。）提交的一份简短的技术报告，指出TA机动容易理解和执行。一年后沃特森的继任约翰霍普金斯中将发来的报告对TA机动赞美不已，认为它“极为优秀，在很大程度上增强了军官们在分队战术中快速反应的能力。”

驻扎在好望角的南非舰队司令亨利•尼科尔森（Henry Nicholson）中将称他的舰队舰只太少无法实践TA机动，但他非常赞赏特赖恩挑战现有信号制度的尝试，称这至少是个令人鼓舞的开始。

东印度舰队司令威廉•肯尼迪（William Kennedy）少将经过试验认为TA很成功，称这套方法在实战中将有极高的价值。

中国舰队司令埃德蒙得••弗里曼特尔（Edmund Fremantle）中将曾在12年前发表过批评信号手册的文章。他赞赏TA机动方式，并认为信号手册根本不符合实战需要。

海峡舰队司令迈克尔西摩尔中将的评价最耐人寻味。西摩尔指挥舰队试验了TA机动，他的结论是“还算令人满意”，是迈向正确方向的一步。针对特赖恩宣称的TA机动的两个最直接的好处：节省了执行指挥官命令的反应时间和减少了所需信号旗的数量，西摩尔认为在对旗舰信号相应速度方面最重要的不仅是培养更训练有素的信号兵，更重要的是让军官们熟悉信号手册，对各种命令的含义和执行程序了如指掌，而目前多数海军军官缺乏这方面的训练，很多僚舰的应答旗经常迟迟不能升起，这说明舰长们不能轻易领会信号含义，致使命令的执行被拖延。西摩尔宣称自己的舰队通过采用TA机动节省的时间比特赖恩声称的要少得多。这似乎在暗示海峡舰队比地中海舰队更加训练有素。不过西摩尔认同TA减少信号旗数量得效果，认为这是一个巨大的进步。

经过多次试验特赖恩对TA机动方式信心倍增，整个1892年地中海舰队都在以TA机动为主进行训练，舰长们对这种机动方式也越来越驾轻就熟。不过每次训练结束后特赖恩还是要将所有舰长集中在自己的司令舱里，不厌其烦地向他们解释自己的意图和机动中发生的错误，并且听取大家的意见和建议。舰队中特赖恩最信赖的是他的副司令科尔少将，以及资历最深的两名舰长——“科林伍德”号的拉夫•菲兹杰拉德（Rough Fitzgerald）和“尼罗河”号的诺尔。这三位也是舰队中最支持特赖恩革新措施的军官。遗憾的是科尔和菲兹杰拉德分别在1892年3月和1893年1月离开了地中海舰队。舰队中也有一些军官并不认同TA机动，认为它有安全隐患。代表人物是“维多利亚”号的姊妹舰“Sans Pareil”号舰长阿瑟•威尔逊（Arthur Wilson,1910年接替费希尔任第一海军大臣）。他称TA是“危险的异端”。而他的两位好友，“维多利亚”号的副舰长杰利科和接任科尔的马克汉姆少将也持类似的观点。

马克汉姆是一位资历平平的海军军官，他也来自海军世家，他的父亲在舰长的职位上退休，但他背后的影响力并非来自海军。他的伯父戴维•马克汉姆1827-1853年担任温莎大主教，西摩尔的父亲早年在温莎任牧师时是其属下。马克汉姆是公济会成员，由于其家族与皇室的密切关系，他被公济会的最高领袖威尔士亲王任命为马耳他分会的首领。马克汉姆的堂兄克来门茨是位地理学家，曾任皇家地理学会秘书。在他的影响下马克汉姆对地理、自然历史和考古有着近乎狂热的爱好。他曾志愿参加英国海军和英国地理学会组织的北极探险活动并险些丧命。当马克汉姆晋升为少将来到地中海舰队时他对自己的职业已无太大热情，这里最令他激动的事情就是地中海沿岸奇丽的自然风光和无数的历史遗迹。他把大量的时间花在游览希腊、意大利和中东的名胜和书写游记上。对特赖恩推行的新的机动训练他只是承认自己“还需更多的练习”。不过特赖恩对他的新副手并不满意，曾经数次在舰队机动中挂信号斥责马克汉姆率领的第二战列舰中队行动迟缓或出现错误。1893年1月马克汉姆率第二中队单独出海训练，但不久他患上马耳他热，滞留在希腊。随后他一直称身体虚弱无法归队，而第二中队一直由诺尔代行指挥。特赖恩于4月催促他归队以准备即将进行的夏季机动训练，但他复信说仍未康复，这期间他到西西里与在此度假的堂兄夫妇会合，兄弟俩沉浸在共同的爱好中一起度过了几周快乐的时光。直到5月24日，马克汉姆才回到马耳他，此时距全体舰队出海训练仅三天时间。由于他的旗舰“特拉法加”号正在大修，因此“坎伯当”号被临时作为第二中队的旗舰。

军事法庭

7月13日西摩尔抵达马耳他。他很快组建了军事法庭，担任起诉人的是阿尔弗雷德•温斯洛（Alfred Winsloe）上校，担任法庭调查和审判工作的除西摩尔外还有马耳他军港主管理查德•特雷西少将以及六名上校。法庭设在停泊在瓦莱塔的一艘老式三层甲板战列舰“爱尔兰”号（HMS Hibernia，Hibernia是爱尔兰的拉丁语名称）上，这艘战舰早已到了退役的年限，平时被当作仓储船使用。

1804年建成的“爱尔兰”号一级战列舰1855年后成为马耳他基地指挥官的旗舰。她直到1902年才被解体。

7月17日军事法庭正式开庭。按照英国海军法律，“维多利亚”号上所有幸存的官兵都被临时剥夺军籍成为被告。以舰长伯克为首的军官被逐一询问事故发生前后的情形。其他军舰上的军官包括马克汉姆和约翰斯顿都是作为证人上庭接受询问的。由于伯克、霍金斯-史密斯、吉尔福德以及希斯等人的证词相互间并无矛盾，而且证明他们为避免碰撞以及在碰撞发生之后的损管过程中已尽全力，法庭最后宣布他们在事件中并无过错。伯克等人被交还佩剑并恢复了军人的荣誉。但是调查者们关注的焦点却逐渐转移到作为证人出庭的马克汉姆和约翰斯顿身上。组成法庭的军官当中除西摩尔外有3人都曾和马克汉姆一起共事过（他们是马克汉姆的原旗舰“特拉法加”号舰长查尔斯•罗宾逊，马克汉姆任鱼雷学校“弗农”号指挥官时的副手埃德蒙德•杰弗里斯和当年和马克汉姆一同参加北极探险的佩勒姆•阿尔德里奇），法庭并不想将“坎伯当”号上的当事人置于过于尴尬的境地。但是“坎伯当”号上其他军官的证词表明在碰撞发生前这艘军舰的指挥官们陷入了一片混乱中。马克汉姆得知两个中队要同时向内转向时立即意识到这是不可能的。当“你在等什么”的信号挂起时马克汉姆显得有些惊慌，他不停地说这办不到，同时又不放心地向下属求证。当两舰开始转向是他像想通了一样对约翰斯顿说：“他（特赖恩）肯定是想从我们的左舷绕过去。”但紧接着他又问：“规则是什么？应该是左舷吗？”而约翰斯顿并没有给他明确的答复。

马克汉姆所谓的绕行解释是他认为在特赖恩的信号中有保持队形的含义，他因此认为特赖恩是要求全舰队调头后第一中队仍处在第二中队的右侧。所以在转向的同时特赖恩应该绕行到他的另一侧。当温斯洛问马克汉姆认为这条信号还有没有其它解释方法时他竟然回答说不知道在信号手册里有这样的信号，他只是按照自己认为正确和安全的角度来解释它，同时他执行的决心也来自与对自己上司的信心。当他被问道为什么认为特赖恩一定是从他的左舷而不是右舷绕行时，马克汉姆回答说他是按照海上避碰规则来理解的。（海上避碰规则要求相向行驶且有相撞危险的两艘船只应向各自右舷转向以避免碰撞。）但温斯洛立即指出英国海军在舰队机动中不执行这种规则，马克汉姆说他知道，但他无法给出进一步的解释，他甚至说错了“坎伯当”号的转向半径。而约翰斯顿无法解释为什么在最后关头倒伡时只用了四分之三的功率而没有全速倒伡，他也无法解释为什么“坎伯当”在事故发生时的舵角是28度而不是正常满舵时的34度。他声称自己认同马克汉姆对旗舰信号的解释，但他又不确信自己当时的机动方式是为了真正执行这一意图。

事故发生时在场的所有舰长都接受了询问，他们中只有第二中队的两位舰长同意马克汉姆对特赖恩命令的解释，和马克汉姆一样他们认为这个命令“除了绕行外无法完成”。但其余的舰长都不同意。他们认为命令中两支舰队同时向内转向的含义是明白无误的，但由于两纵队间距过小，完成这样的机动根本没有可能。他们都认为执行这样的命令两艘旗舰的相撞是不可避免的，但在事故发生之前他们都有信心特赖恩有办法阻止碰撞的发生。诺尔上校的证词颇具代表性，他说他曾跟随特赖恩进入港口或锚地不下五十次，但从未遇见过无法理解的命令，这些机动也从未出现过安全问题。在海上机动训练时旗舰会经常发出出人意料的命令，但也从未危及军舰的安全。诺尔说他对特赖恩指挥舰队的能力有绝对的信任。与其他军官不同的是诺尔明确批评了马克汉姆在事故中的表现，“在最后一刻我仍希望他能转向规避。”当西摩尔问他：“难道第一中队不可以绕行（以避免相撞）吗？”诺尔回答说：“是的，但第二中队同样可以转向（以避免碰撞）。”

7月27日，军事法庭发布了最终判决，其要点为：

一、      相撞是由于乔治•特赖恩爵士的命令引起的；

二、      各方面在对军舰和人员的拯救上都尽了最大努力；

三、      伯克舰长和“维多利亚”号上的幸存者在事故中表现出色，并无过错；

四、      虽然法庭非常遗憾地认为马克汉姆少将没有及时地向舰队司令表明他对旗语的疑虑，但法庭认为对他执行了舰队司令的命令进行指责将对海军的利益产生严重的损害。

五、      法庭无能力解释“维多利亚”号倾覆的原因。

海军部委员会的成员对这份判决进行了仔细的研究和讨论，但是他们的个人意见大多没有公开。第一海军大臣霍斯金斯是特赖恩的前任，他在阅读过判决后向斯潘塞抱怨西摩尔没有充分注意到“坎伯当”号上的混乱和低效率。第二海军大臣弗雷德里克•里查兹中将是个以沉默寡言著称的人，没有人记录到他对这份判决发表的意见。第三海军大臣费希尔是特赖恩多年的好友，两人的友谊开始于19世纪60年代初在“勇士”号铁甲舰上一同服役的时光。费希尔曾在信件中对友人说如果他是马克汉姆他将“再也抬不起头来”。不过费希尔也有难言之隐，马克汉姆升任地中海舰队副司令前在朴次茅斯军港担任费希尔的副手，而费希尔在给马克汉姆的评语中对他赞赏有加。此时费希尔的心情一定相当复杂。第四海军大臣就是特赖恩最信赖的前副手科尔少将，他和海军部秘书Kay-Shuttleworth爵士都对马克汉姆持强烈的批评态度，甚至要求霍斯金斯将他送上军事法庭审判。

事故发生前从“维多利亚”号上向两个中队分别发出的信号。

特赖恩设想中的机动方式。

对特赖恩命令的几种解释。

1）特赖恩设想中的机动方式，但以当时的纵队间距不可能完成此机动；

2）马克汉姆设想的机动方式；

3）对绕行机动的另一种解释；

4）造成相撞事故的双方实际机动轨迹。

海军部备忘录于10月28日出台。备忘录认可了对马克汉姆的批评，而且强调正是马克汉姆错误地理解了旗舰的信号导致“坎伯当”号没有及时采取措施避免相撞。备忘录还指出不认可马克汉姆对约翰斯顿在操舰能力方面的正面评价，而是认为后者缺乏在紧急情况下快速判断和及时采取措施的能力。备忘录加重了对这二人的批评使西摩尔颇为不满，而马克汉姆和约翰斯顿则大受打击。有意思的是备忘录公布后斯潘塞给西摩尔，西摩尔给马克汉姆都分别写信表示了支持和安抚。

与此同时，英国海军内部就这次事故也展开了大规模的讨论，公开支持马克汉姆的人很多。哥伦布连续在报纸上发表多篇文章为马克汉姆忠实地执行命令而辩护。后来成为海峡舰队司令以及反费希尔集团领袖的比尔斯福德也公开说：“不管付出多么大的代价，无条件服从都是军人的首要原则。”不过这些人都忽略了一份文件。那就是特赖恩在上任之初写的一份有关舰队机动中安全事宜的备忘录。其中他写道：对指导舰队机动的命令最首要的理解应该是该命令对我军舰艇是否安全；如果执行某项命令可能会导致与友舰相撞或搁浅，那么执行中居于首位是避免这样的危险，而后才是尽可能地达到命令所指的效果；冒险的合理性在战时是存在的，在和平时期则不存在。当温斯洛在法庭上问马克汉姆是否知道这份备忘录时，回答是知道，但他辩称自己当时没有想到按备忘录中的原则行事而是将对上司的信任放在了首位。

对特赖恩那条致命的信号后世有大量的推测，不过几乎没有人认同马克汉姆的那种绕行的解释。有部分人认为特赖恩的是想从马克汉姆的右舷驶过，也就是让第二中队从第一中队的左舷绕过。原因是如果马克汉姆按内圈航行，他就有穿过旗舰舰首之嫌，而按照海军不成文的习惯此举有冒犯上司的含义，所以他应心有默契地自行选择外圈绕行。不过多数人不相信特赖恩会用这种荒唐的手法来“考验”自己副手的能力（或忠心）。而且特赖恩要求吉尔福德同时挂起两条旗语，分别发给第一和第二中队，而两条命令中都有保持队形不变的含义，那就意味着命令只要求两个中队在机动完成个保持各自的队形，也就是要求它们顺次进行转向机动，而“保持队形”并不是给整支舰队发出的命令。马克汉姆和其他许多人的所谓“绕行”以保持队形的解释是站不住脚的。当代历史学家基本上认同当时拥护特赖恩的诺尔、科尔及菲兹杰拉德等人的看法。那就是特赖恩的确发出了一条错误的命令。他或许只计算了一个纵队转向所需的间距，或者混淆了两个纵队的军舰做180度转向和做90度转向所需间距的区别。而他出于对自己判断力的信心在机动开始后没有及时发现自己的错误并忽视了下属军官的提醒，等他看到危险将至却为时已晚。而马克汉姆作为一名高级军官其表现只能用昏聩来形容。长期以来对上司命令死板执行的惯性使他在命令的不可执行性如此明显的情况下惊惶失措，失去了基本的判断和决断能力，宁可造成致命的后果也不敢违抗荒谬的命令。而从他的支持者数量之众多，地位之显赫也可以看出毫无主动性，盲目执行命令的特点在皇家海军军官中的普遍性。最具讽刺意义的是这次事故扼杀的正是海军中最有希望修正这一缺陷和正以最大努力使海军重获活力与创造性的人。

虽然在事故发生的当天特赖恩没有发出TA命令，引发事故的信号也是严格按照信号手册发出的，但他的死已宣告TA机动的消亡。1894年澳大利亚舰队和北美舰队司令官都向海军部建议继续试验和评价TA机动，但海军部的答复是没必要将TA作为信号手册的补充。最后一次有关TA的努力是在1896年，中国舰队司令亚历山大•布勒（Alexander Buller）中将试验了TA并写信给海军对其作出了积极的评价，但此信石沉大海，未获任何回音。

从地中海到日德兰

特赖恩对TA的尝试就像“维多利亚”号和“坎伯当”号的相撞一样，轰轰烈烈震撼人心，但之后便痕迹全无，一切都恢复了平静。西摩尔接手地中海舰队后，依靠他干练的作风和易于亲近的性格不仅使舰队迅速摆脱了“维多利亚”号事故给舰队和海军带来的负面影响，恢复了官兵的士气，同时也很快抹去了特赖恩的一切痕迹。虽然约翰斯顿很快退役，而马克汉姆在短期调任他职后也离开了海军，但地中海舰队却在短时间内凝聚在西摩尔周围重新成为了典型的维多利亚风格的英国海军。西摩尔崇尚运动和竞赛，于是舰队的官兵们对马球、划艇、拳击和赛跑的兴趣远超过了对海军战术和炮术的兴趣。军官们重视军舰上整洁的内务，优良的士气和笔挺的制服，训练水兵用最快的速度收缆比如何让炮手击中2000码外的目标更重要，他们最讨厌的事就是火炮的实弹射击，因为这样会弄脏舰身和炮塔，迫使他们不得不自掏腰包买油漆重新装扮军舰。在舰队机动中最重要的是严格按信号手册行事，在眼花缭乱的信号旗的升升落落中庞大的舰队在海上不断变换出整齐划一而又气势磅礴的阵形。当这支精致漂亮的舰队穿梭于地中海沿岸的众多首都和大城市外的海面时，各国的王公贵族和海军将领们无不为之震撼，大英帝国的威严也得到了散播和宣示。一位历史学家尖锐地指出，此时的皇家海军已经混淆了战争和仪式化的集体游戏之间的区别。

西摩尔的威望在他1896年底离任时达到了顶峰，被认为是霍恩比之后最优秀的海军将领。在西摩尔手下任职的海军军官也都因此成为精英而在其后数十年中成为皇家海军的主要领导集团。其中西摩尔的旗舰“拉米利斯”号战列舰上走出了多位在日德兰海战时英国海军大舰队指挥官，因此被誉为大舰队将军的摇篮。这些军官包括西摩尔一上任就招致到旗舰上服役的杰利科（上将，大舰队司令）、伊文-托马斯（少将，大舰队第5战列舰中队指挥官）、莱维森（少将，大舰队第2战列舰中队指挥官）、希斯（少将，大舰队第2巡洋舰中队指挥官），以及后来加入的亚历山大-辛克莱尔（Alexander-Sinclair，准将，大舰队第一轻巡洋舰中队指挥官）、来昂内尔•哈尔西（Lionel Halsey，杰利科的上校参谋官）和奥斯蒙德•布罗克（Osmond Brock，少将，大舰队第1战列巡洋舰中队指挥官）。期间担任“拉米利斯”号舰长之一的弗兰西斯•布里奇曼（FrancisBridgeman）于1911-1912年任第一海军大臣，他的继任威廉•梅（William May）于1909-1911年任本土舰队司令。另外在西摩尔时期服役于地中海舰队而后来活跃于大舰队和海军指挥岗位的军官还有威廉•古迪纳夫（William Goodenough，准将，大舰队第2轻巡洋舰中队指挥官）、弗雷德里克•德雷尔（Frederic Dreyer，杰利科的旗舰“铁公爵”号舰长，德雷尔火控平台的发明人）、塞西尔•伯尔尼（Cecil Burney，中将，大舰队第1战列舰中队指挥官）、阿奇博尔德•摩尔（Archibald Moore，少将，多戈尔沙洲海战时第2战列巡洋舰中队指挥官）、查尔斯•勒梅苏里（Chalse Le Mesurier，准将，大舰队第4轻巡洋舰中队指挥官）、特里威廉•纳皮尔（Trevylyan Napier，少将，大舰队第3轻巡洋舰中队指挥官，他也是西摩尔的女婿）、阿兰•艾弗里特（Allan Everett，在哈尔西之前任杰利科的上校参谋官）、亨利•杰克逊（Henry Jackson，1915-1916年任第一海军大臣）以及巴滕堡的路易斯亲王（1913-1914年任第一海军大臣）。当然还有一位年轻有为但又有点另类的上尉，他不属于西摩尔的人际圈子，但在随后的军旅生涯中却接连得到基钦纳和邱吉尔的赏识，在29岁和39岁就分别成为当时最年轻的海军上校和少将，他就是戴维•贝蒂。

1896年深得西摩尔欣赏的伊文-托马斯离开地中海舰队，三年半的旗尉官岗位不仅使他在海军中积累了足够的人气，而且成为了海上信号方面的专家。1898年他受命海军部修改信号手册。因为工作出色当年被任命为朴次茅斯信号学校指挥官。在日德兰海战前伊文-托马斯是英国海军信号方面的头号专家。但也就是这位信号专家在日德兰海战中因为拘泥于信号规则，几乎将自己率领的英国最强大的第5战列舰中队葬送在德国公海舰队的炮口下。从某种意义上来说，特赖恩-马克汉姆悲剧23年后被贝蒂和伊文-托马斯重演。伊文托马斯在日德兰之后一直处在压抑和消沉中，更令他痛苦的是贝蒂还活着并且仍是他的上司。当年因信号志得意满，最后同样因信号郁郁而终的伊文-托马斯可能从来没想过特赖恩曾经为试图改变这一切而付出了生命的代价。特赖恩的死结束了英国海军19世纪末对舰队战术进行革新的尝试，更重要的是英国海军在这次事故之后更加注重严格的信号纪律，限制了军官们的主动性和创造性。虽然1904年费希尔担任第一海军大臣后对海军做出了一系列激进的改革，但1914年那支大舰队的威武强大背后仍然是维多利亚时代那支墨守成规毫无天赋的海军。特赖恩的眼光是犀利的，他知道信号问题是皇家海军的要害所在，是牵一发而动全身的关键，但他的努力随着他的离世半途而废，而信号问题对皇家海军的拖累正如他所料成为一支伟大海军沦为平庸的重要原因。

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