高雄遊

之前為了看展，特地跑到高雄，還排了坐輕軌的行程嘗鮮。一趟下來，我隱約覺得，高雄的變化，其實很像當年台北有捷運之後所產生的變化，一種「都市縉紳化」的進程。高雄之前開通捷運時，我並不認為有著像台北一樣明顯的變化，反而是輕軌成形後，這樣的變化才逐漸顯現。

最明顯的是綠地。我從駁二坐輕軌到美術館，這條剛啟用沒多久的線路，幾乎沿途都伴隨新開闢出來的綠地，到了美術館更是與本來就有的公園連成一氣，搭配著新鋪的人行道，整體非常宜人。我想起淡水線剛蓋好的時候，從圓山站開始沿著高架軌道開闢出來的帶狀公園，這些公園也許佔地不大，卻成為都市當中可以用來喘息的空間，從我剛來台北時的樹小牆新，到現在已經蔚然成蔭，也讓台北都會變得更適宜人居。

高雄輕軌建設伴隨而來的綠地，基本上也是類似的功能。尤有甚者，輕軌與綠地不僅提供交通方式與改善環境，市府更趁此機會改善人行道與調整道路規劃，讓高雄市區變得更適合人行走，也是一個關鍵點。雖然整體而言，高雄的人行道比起台北市依舊遠遠不足，但起碼在輕軌經過的地區，人行道都有相當程度的改善，伴隨之後的捷運建設，逐漸串連一氣，讓整體的行走品質都能得到提升。

人行道的品質，對都市其實相當重要。台北市在都市建設上優於其他縣市的最大關鍵，其實就是人行道。相較於台北市會頻繁更新與新鋪人行道，其他縣市相較之下非常少見。高雄也是趁著輕軌建設的契機，才開始大範圍的更換新鋪人行道，讓出門搭車不再有著「重重阻礙」。否則一般而言，台灣人走在路上，除了台北市，很難可以一直行走在人行道上，不是年久失修到難以行走，就是停滿了機車或路霸，但更常見的，是根本沒有人行道的設置，迫使行人只能走到馬路上與車爭道。這樣的困境，終於因為外媒報導台灣是「行人地獄」後帶來一些關注，但能真正落實的仍舊很有限。

不過，即使高雄的變化肉眼可見，但要追上台北，距離仍然非常遙遠。不僅是因為台北市獨享最豐厚的資源，台北市的面積也比高雄市小得多。很多人抱怨柯文哲執政八年，台北停滯不前，但台北市在此之前就已經有完善的公共建設，哪怕從現在起二十年間沒有任何新的工程，台北市仍舊遙遙領先其他縣市。高雄捷運最近號稱「四線齊發」，仍舊比不上台北當年的「六線齊發」，而且高雄捷運的新建路線多是外圍地區進入市區的聯繫線路，市區的大眾運輸密度並沒有增加太多。這跟台北捷運積極在都會區建成密集路網的情況大不相同。若就高雄來說，除非政府刻意調轉高雄跟台北的資源配置，即使高雄已經有如此可喜的改變，仍舊無法像台北市一樣。過去重北輕南造成的長期落差，仍是台灣發展的一大問題。

這次看展，去了駁二跟高美館。大抵而言，在高雄的展覽都很努力要展現出「不同於台北」的企圖，於是高雄的工業城市基底就成為重要的參考依據，像是這次在駁二的「高雄國際鋼雕藝術節」，還有高美館的常設展「南方作為衝撞之所」，工業地景、拆船業、廢鐵、中鋼、環境污染等，形塑出一般稱之為「南部氣質」的某種調性。在地方美術館開始大肆建設，到處都在強調「地方性」的時代，這樣的選擇似乎站在時代的潮流之上，顯得無比正確。

我喜歡這種選擇下所呈現出來的生猛感，但也不禁覺得這也同樣成為我們理解所謂「南部氣質」的限制，彷彿為了要跟台北做出區隔，南部就得是藍領階層的、工人的、俚俗的、不細緻的，要混雜著鐵渣與泥土，要有某種「氣口」。當高雄市在城市風貌上想要逐漸縉紳化的同時，這樣的刻板印象（而且可能是刻意形成的刻板印象），會不會變成矯柔造作，我會有這樣的疑慮。藝術或人文上所謂的「南部氣質」，會不會到最後會有點像「台灣最美的風景是人」一樣，變成高雄人或高雄藝術家在展現自己時，無形的自我禁錮呢？

但在思考這個問題時，高雄的藝術能量其實仍無法高到可以跟台北比拚。以台灣而言，當普遍民眾對藝術或藝文活動毫無興趣的前提下，台北可以成為某種「華人文化」向外擴散的中心，已經非常難得，以台灣的經濟規模及民眾參與度，要再撐起另一個可以平起平坐的文化能量，我想非常困難。高雄很努力想要提供一個有別於台北的藝術觀或文化論，但至少到目前為止，都不過是以台北為中心的某種補充或附錄。這種資源上的落差，相較於硬體可見的部分，其實更為懸殊，也更難追平。除了政府資源需要重新分配，非台北都會區的人，也需要意識到自身文化的重要性，才有慢慢調整的機會。本土意識的萌芽，有賴重新「看見」身旁事物的「眼睛」，台灣人的「眼睛」已經被剝奪很久了，如果從高美館成立的1994年起算，這種重新「看見」的努力，也不過才30年左右。不管是南北平衡，或是多元性的塑造，口號與實際落實的差距，仍然非常巨大。