高雄遊

阜升土
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高雄的變化,其實很像當年台北有捷運之後所產生的變化,一種「都市縉紳化」的進程。

之前為了看展,特地跑到高雄,還排了坐輕軌的行程嘗鮮。一趟下來,我隱約覺得,高雄的變化,其實很像當年台北有捷運之後所產生的變化,一種「都市縉紳化」的進程。高雄之前開通捷運時,我並不認為有著像台北一樣明顯的變化,反而是輕軌成形後,這樣的變化才逐漸顯現。

最明顯的是綠地。我從駁二坐輕軌到美術館,這條剛啟用沒多久的線路,幾乎沿途都伴隨新開闢出來的綠地,到了美術館更是與本來就有的公園連成一氣,搭配著新鋪的人行道,整體非常宜人。我想起淡水線剛蓋好的時候,從圓山站開始沿著高架軌道開闢出來的帶狀公園,這些公園也許佔地不大,卻成為都市當中可以用來喘息的空間,從我剛來台北時的樹小牆新,到現在已經蔚然成蔭,也讓台北都會變得更適宜人居。

高雄輕軌建設伴隨而來的綠地,基本上也是類似的功能。尤有甚者,輕軌與綠地不僅提供交通方式與改善環境,市府更趁此機會改善人行道與調整道路規劃,讓高雄市區變得更適合人行走,也是一個關鍵點。雖然整體而言,高雄的人行道比起台北市依舊遠遠不足,但起碼在輕軌經過的地區,人行道都有相當程度的改善,伴隨之後的捷運建設,逐漸串連一氣,讓整體的行走品質都能得到提升。

人行道的品質,對都市其實相當重要。台北市在都市建設上優於其他縣市的最大關鍵,其實就是人行道。相較於台北市會頻繁更新與新鋪人行道,其他縣市相較之下非常少見。高雄也是趁著輕軌建設的契機,才開始大範圍的更換新鋪人行道,讓出門搭車不再有著「重重阻礙」。否則一般而言,台灣人走在路上,除了台北市,很難可以一直行走在人行道上,不是年久失修到難以行走,就是停滿了機車或路霸,但更常見的,是根本沒有人行道的設置,迫使行人只能走到馬路上與車爭道。這樣的困境,終於因為外媒報導台灣是「行人地獄」後帶來一些關注,但能真正落實的仍舊很有限。

不過,即使高雄的變化肉眼可見,但要追上台北,距離仍然非常遙遠。不僅是因為台北市獨享最豐厚的資源,台北市的面積也比高雄市小得多。很多人抱怨柯文哲執政八年,台北停滯不前,但台北市在此之前就已經有完善的公共建設,哪怕從現在起二十年間沒有任何新的工程,台北市仍舊遙遙領先其他縣市。高雄捷運最近號稱「四線齊發」,仍舊比不上台北當年的「六線齊發」,而且高雄捷運的新建路線多是外圍地區進入市區的聯繫線路,市區的大眾運輸密度並沒有增加太多。這跟台北捷運積極在都會區建成密集路網的情況大不相同。若就高雄來說,除非政府刻意調轉高雄跟台北的資源配置,即使高雄已經有如此可喜的改變,仍舊無法像台北市一樣。過去重北輕南造成的長期落差,仍是台灣發展的一大問題。

這次看展,去了駁二跟高美館。大抵而言,在高雄的展覽都很努力要展現出「不同於台北」的企圖,於是高雄的工業城市基底就成為重要的參考依據,像是這次在駁二的「高雄國際鋼雕藝術節」,還有高美館的常設展「南方作為衝撞之所」,工業地景、拆船業、廢鐵、中鋼、環境污染等,形塑出一般稱之為「南部氣質」的某種調性。在地方美術館開始大肆建設,到處都在強調「地方性」的時代,這樣的選擇似乎站在時代的潮流之上,顯得無比正確。

我喜歡這種選擇下所呈現出來的生猛感,但也不禁覺得這也同樣成為我們理解所謂「南部氣質」的限制,彷彿為了要跟台北做出區隔,南部就得是藍領階層的、工人的、俚俗的、不細緻的,要混雜著鐵渣與泥土,要有某種「氣口」。當高雄市在城市風貌上想要逐漸縉紳化的同時,這樣的刻板印象(而且可能是刻意形成的刻板印象),會不會變成矯柔造作,我會有這樣的疑慮。藝術或人文上所謂的「南部氣質」,會不會到最後會有點像「台灣最美的風景是人」一樣,變成高雄人或高雄藝術家在展現自己時,無形的自我禁錮呢?

但在思考這個問題時,高雄的藝術能量其實仍無法高到可以跟台北比拚。以台灣而言,當普遍民眾對藝術或藝文活動毫無興趣的前提下,台北可以成為某種「華人文化」向外擴散的中心,已經非常難得,以台灣的經濟規模及民眾參與度,要再撐起另一個可以平起平坐的文化能量,我想非常困難。高雄很努力想要提供一個有別於台北的藝術觀或文化論,但至少到目前為止,都不過是以台北為中心的某種補充或附錄。這種資源上的落差,相較於硬體可見的部分,其實更為懸殊,也更難追平。除了政府資源需要重新分配,非台北都會區的人,也需要意識到自身文化的重要性,才有慢慢調整的機會。本土意識的萌芽,有賴重新「看見」身旁事物的「眼睛」,台灣人的「眼睛」已經被剝奪很久了,如果從高美館成立的1994年起算,這種重新「看見」的努力,也不過才30年左右。不管是南北平衡,或是多元性的塑造,口號與實際落實的差距,仍然非常巨大。

CC BY-NC-ND 4.0

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