D22：邦达到八宿，见证天堑|骑行川藏线

邦达翌日的早餐，是一碗肉丝鸡蛋面，份量很少，完全没考虑到我们是重体力劳动者。老板大气，看你们三个长得帅，收15元，要是别人怎么也得20。但餐馆里并无别人。

一夜心事，临天亮才酣睡过去，起晚了，出发的时候已经8点40。

下一个要翻越的高山，是海拔4600米的业拉山，从邦达镇爬升只有300米，距离也只有14公里。然而今天的行程，难度不在前段，而是怒江72道拐之后的40公里上坡。以我这个短板的长度揣度我们团队的速度，搞不好得走夜路。

时间紧迫，上山不敢懈怠，埋头苦蹬，一刻未停。花了两个小时到垭口，均速竟然达到7公里/小时，远超正常水平。

叶拉山的垭口，行程迄今看到的最漂亮的垭口，云比人低，山势险峻，苍鹰在高处盘旋。有三个穿红色冲锋衣的女性，站在观景台，面对雪山，一动不动。小N心下好奇，跑过去问人家在干嘛，被白了三眼，斥之以“神经病”，讪讪地退回来。我说恐怕是在做法，你跑过去坏了人家的好事。

可惜如画美景，我们没时间多做停留，小N想要爬山，被一票否决。

接下来，要面对川藏线上的盛景之一，传说中的＂怒江七十二拐＂。顾名思义，这段从业拉山往怒江的下行路，长度40公里，海拔下降将近2000米。站在对面遥望，道路在山坡上划下“之”字，头连着尾，尾连着头，仿佛无穷无尽，看不到底。据说川藏线在维修改建之前，这段路对于骑行者来说是巨大的折磨，也是艰险的考验。40公里下坡要在崎岖的砂石路上颠簸三个小时，下到坡底，震得手麻蛋碎，呜呼哀哉。灰尘也得吃个半饱。多年以来，总共十几位骑行者在这条路上折戟沉沙，命尽于此。摔个四仰八叉，头破血流的，那就更不计其数。好在如今，72拐是名副其实的康庄大道了。全程新铺筑的沥青混凝土路面，油光锃亮。

下坡的时候，天逐渐放晴，阳光洒在身上，风从耳旁呼呼刮过，那种快意，甚至一度让我萌生若干年后再来一次的想法！

爽归爽，我们三个的放坡，却从来都是最稳当的，看着骑友一个一个风驰电掣般地从身旁掠过，目测能有60、70公里每小时的速度，我们只有咂舌的份。小N说你看他们，我说你别看，看路。

怒江七十二拐，拐了三十五公里才看到怒江。再五公里，下到江面。江水浑浊，吼声震天，每一股水流都仿佛被困在金铙中的孙悟空，左冲右突不得要领。怒江之名，贴切得很。

再五公里，到了怒江大桥。要说这座桥，可是有着许多可歌可泣的传说。

传说一，承担怒江大桥修建任务的中国人民解放军西南军区某军某师某团某营某连某排某战士，因为过度劳累，在某个桥墩的混凝土浇筑时，失足坠入混凝土中，腾讯网有一篇相关文章，讲述这个故事时，用了以下极富戏剧张力的表达方式：

水泥凝固的时间极短，并且在修建大桥桥墩的情况下，前去搭救，非但于事无补，还会造成不必要的损失，碍于条件的限制战士们对此无能为力。

因此，小战士在水泥中缓缓招手，示意大家继续干。在战友的泪水中，声嘶力竭的呼喊声中，小战士的血肉之躯，缓缓化身桥墩。

这个桥墩在后来重建的时候，被完整地保存，安葬着小战士的英魂。

写文章的人，似乎把混凝土想像成了电影里的“石化”场景，自我感动地涕泪横流。其实，混凝土不是沼泽，掉进去就马上灭顶。混凝土也不是琥珀，不可能允许肉身埋在里面，就算那个年代没有建筑规范这回事，对于这样一座承担着川藏线咽喉功能的桥梁，埋一个人在里头，都不怕巨大的质量隐患吗？

这段充满着中国特色社会主义虚假宣传的描述，看起来十分令人尴尬，但我随便一搜，相信的却不只腾讯一家，新浪也有一篇。小战士寂寂无名，但通过人们口口相传，和黄继光、邱少云一样，成为千古美谈。

传说二：

就这样，每天都有人因故牺牲，等到怒江大桥竣工的那一天，这18名战士只剩下了排长一人。排长深情的看着怒江大桥，随后纵身一跃，将自己的生命也交付给了这湍急的怒江。

这第二个传说，虽然还是抑制不住共产主义煽情窠臼，倒也没有什么常识的谬误，姑且当真吧。

怒江大桥始建于1953年，那个时候，机械设备不比如今，大部分都是人工劳作，艰苦且艰险，那是一定的，为此牺牲了许多性命，也是很有可能的，1954年建成通车的，还只能是座简易钢桥。如今的桥梁，是七八十年代重建的。因为承担的交通功能实在太重要了，常年有驻军守护，也进而成为军事要塞，连拍照也不允许。

在桥头吃了早上从邦达带来的馒头当午饭，两点钟，继续赶路。

除了刚开始的一点下坡，之后一路缓上，在怒江大峡谷中穿行，一边是咆哮的江水，一边是似乎随时可能砸下石头来的峭壁。好在，这段上坡比想象中轻松得多，虽然经历了间歇性的逆风、暴雨，最终到达八宿的时候，才六点半。小黑先到，已经订好了客栈。

话说小黑同学自从东达山下轻微高反之后，状态突然大勇，每次都奋勇争先，第一个撞线。倒是小N，沉稳了许多，清风明月，我自续行。当然，我没长进，依然是垫底的。

饭罢小逛，想理个发，一问要20块，算了，跟胡子一样，蓄着明志吧。

不久以后，就下起了暴雨