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“汽車霸權”：被霸占的城市道路，被蠶食的公共空間

2021 年 7 月 15 日

無論是汽車發展過程中政府替代民意所做出的法律加持，還是汽車現如今在不同文化的發展所造成的具有共性的社會問題，都非常值得讓人們對於“汽車霸權”作為一個觀念有著更深的反思。

文｜Allen

隨著汽車行業突飛猛進的發展，與汽車相關的行業也得到了巨大的進步。橡膠、鋼鐵、石油成為了資本巨鱷所把持和掌控的必需品，也成為了美國的經濟命脈。然而在經濟發展背後，汽車的飛速發展也給民眾的安全和健康帶來了負面影響：根據美國高速公路安全保險協會的統計，在2019年，有36096人死於交通事故。除此之外，每年有近40萬人因交通事故而導致疾病或殘疾。根據美國疾控中心的數據，這一數字使得交通事故成為每年致死率最高的因素之一，與心臟疾病、癌症和中風等疾病死亡人數並列。

在法學家格雷戈里.希爾（Gregory Shill）看來，美國車輛的普遍性固然意味著通行的自由，但這種自由也使民眾們承擔一種義務。即，每個美國人都必須學會駕駛汽車。在最高法院的一次判決中，法官們判定，車輛的所有權屬於一種“實質上的必需”。這種必需也就意味著，汽車的數量將隨著穩定增長的人口一齊增長，不可避免地帶來嚴重的交通堵塞。一份得州農工大學交通學院的研究顯示，在今天，每個美國人每年都會在堵車上浪費54個小時，是1980年的2.7倍。因為這樣的堵車，美國每年會損失1790億美元的收入。

除交通事故導致的死亡與受傷外，汽車排放的各種溫室氣體是加劇全球變暖效應最主要的因素。隨著時間的發展，這種氣體的排放量很可能導致全球氣溫上升到工業革命前2攝氏度以上，而該標準被《巴黎氣候協定》視為不可逆轉的溫度上升。然而對於普羅大眾而言，汽車所行使的功能早已被習以為常，到了不可取代的程度，以至於所有有關於遏制全球變暖的討論都集中於如何發展電動的新能源汽車，而並非將汽車作為一項代步工具徹底納入歷史。

事實上，汽車所帶來的問題和挑戰早已不僅僅獨屬於美國；自20世紀後期以來到21世紀，全世界幾乎每一個國家和地區都被大量的馬路和汽車所佔領，這些代步工具所產生的問題也隨即成為了全球共同的擔憂。在資本與國家的默許之中，每一個人都被迫“自願”地和汽車、排放、污染以及隨處可能發生的事故共同生活。

“汽車霸權”如何在美國形成：法律體系的庇護與縱容

在一篇法律學的期刊文章中，希爾陳述了美國汽車剝削性的發展歷史，也指出了法律如何在一步步給汽車的權力進行讓步乃至於加持，發展到瞭如今美國公民必須擁有駕駛義務的程度。為了形容這一系列的法律所提供的庇護，希爾使用了一個詞彙，“汽車霸權（Automobile Supremacy）”。這樣的霸權是在政府複雜的法律體係不斷賦予汽車更大的權力所形成的，而這些法律主動引導並且褫奪了民眾選擇是否使用汽車的權利。通過法律所進行的補助和懲戒，人們進一步無法主動離開和拋棄使用汽車。

有關於車輛和交通的法律雖然名義上規定了車輛如何利用公共空間，但是這些法律全部都是建立在對於公共區域的蠶食之上的。通過降低購買和駕駛汽車的成本，與汽車有關的資本集團很快就贏得了美國政府的歡心，並且讓曾經蓬勃發展的公共交通在幾年的時間裡就走向衰落。在這一過程之中，許多我們現如今早已合理化，但是本身卻並不建立在證據基礎的標準成為了規範汽車駕駛權的主要規則。

以速度限制為例：無論是限制速度的法律，還是限制速度的現實應用，都只把便捷性放在汽車司機優先的位置上。數字化的速度限制只確立了安全行駛速度的上限，但該水平的定義界限究竟基於什麼，一直是個未被討論的問題。聯邦公路管理局的《統一交通控制設備手冊》是指定汽車限速的官方文件，但批評者認為，該手冊有關於駕駛規定的詳細信息幾乎完全沒有考慮行人的安全。該手冊建議，將限速設定在司機通常在道路上行駛的速度的第85百分位數（85th percentile）的5英里/小時的範圍。但根據美國國家安全運輸委員會和聯邦公路管理局現在的說法，關於如何制定這一標準背後的原始研究已經過時，在現有的科學審查中已是破綻百出。即便如此，與有關醉酒駕駛的規定不同，包括美國在內的全世界大部分國家沒有教導超速的危險的公共意識培養項目。這樣的一系列漏洞，也就培養出了一套無法實際約束駕駛速度的體制，造成了大量的交通肇事和人員傷亡。

自動測速執法已被廣泛認為是防止超速傷亡的有效對策，但美國許多地方沒有使用自動測速執法，而其他地方則對其使用的區域進行了層層限制。在這其中，關於自動測速的電子監控所拍攝的肖像權和其他隱私是否會被政府和其他人所持有成為了美國無法通過全國性推廣自動測速的主要挑戰。

車輪之下，被無視的行人權利

與此同時，為了使汽車成為統治城市的霸主，街道上對於行人權利的保護與“波將金村”並無區別，甚至還在這其中夾雜了大量對於行人的污名化。《統一交通控制設備手冊》沒有要求對人行橫道進行任何形式的標記，但路口的存在基本會自動從觀念上形成一個人行橫道，因為行人們會認為在這裡過馬路是安全和合法的。超車的司機可能無法看到被停在人行橫道上的汽車遮擋的行人，而行人和超車的汽車可能在同一點上遮擋，使得大多數駕駛者不可能觀察到行人，使汽車碰撞“合理”地增加，主要導致對行人的傷害。並且，在通過一個十字路口的人行橫道時，行人需要注意來自四個方向的車輛；但是在穿過一條道路時，行人卻只需要注意來自一個或者兩個方向的來車。一般而言，十字路口設有斑馬線和紅綠燈, 但兩個方向行車的馬路沒有設置足夠便人的斑馬線和紅綠燈。這一本身並不合理的設計導致長期以來，針對穿越馬路的懲戒始終治標不治本，因為所有的懲罰都沒有指出為什麼會始終有行人選擇穿越馬路。而將穿越馬路視作一種犯罪，則忽略了道路建設過程中的一切不合理和種族隔離因素，最終在美國不成比例地負面影響了少數族裔和經濟弱勢的群體。就以引髮美國大規模關於種族正義的抗爭的邁克爾·布朗之死來說，如果他穿越馬路的行為不被視作犯罪，他就不會被一名警察攔截並槍殺。

對行人權利的侵犯在歷史的進程中，絕非一直如現在這般被公眾接納。從1910至30年代，道路上越來越多的車輛給街道上的行人帶來了巨大的恐懼，也引發了他們在政府門前進行的一系列抗議；在他們看來，政府允許這些代步工具入侵公共空間的行為，並沒有建立在賦予行人知情權和允諾的基礎上。然而，這些抗議是徒勞的；汽車還是逐漸地穩定了自己的地位，因為這一行業的騰飛帶來了巨大的經濟發展和政府收益。一系列汽車相關的資本利益集團圍繞著一個議程動員起來，旨在使汽車中心的公共空間的狀態永久化。而與此同時，無論是媒體的報導還是警察的通報，都會在汽車碰撞行人的事件發生以後，習慣性地認為責任在於行人一方。

2013年，只是一名三歲小女孩的艾莉森·廖（Allison Liao）和自己的祖母在過馬路時慘死在一輛飛馳的SUV的車輪之下。雖然艾莉森和她的祖母在10月3日的晚上穿過法拉盛的主街時在綠燈下前行，與左轉的肇事汽車一樣，但是無論是警方一開始的敘述還是一部分當地媒體的跟進報導，都幾乎不假思索的得出了責任在艾莉森的結論，甚至一度宣稱艾莉森是因為脫離了祖母的手在街道上奔跑才被撞擊的。在廖家的律師的努力之下，他們公佈了現場的視頻，而這一視頻清晰的顯示肇事汽車在拐彎時沒有看到正在前行的祖母和孫女。

艾莉森悲痛欲絕的父母找到了《紐約每日新聞》，在一篇專欄中提到了汽車持有量極高的紐約對於交通管理的荒謬：“2012年全市共有274起交通事故死亡，其中包括148名行人被車輛撞死。有些人可能會認為把這個數字降到零是不現實的，但事實並非如此。統計數據顯示，大多數車禍是由違反法律的司機造成的。致人死亡的首要原因是超速，致人受傷的首要因素是不讓路給行人。司機經常違反有關超速和行人通行權的法律，原因很簡單：紐約警察局並不優先執行這類法律。”

伴隨著主流社會對汽車的接受和理解，汽車碰撞行人所產生的撞擊被合理化成了“事故（accident）”，容許汽車以可帶來致命撞擊的速度行駛的道路被合理化成了“高速（freeway）”。在高速公路的英文“freeway”一詞中，還特地體現了這些道路的主要特點“免費”。事實上，高速公路從來也不是真正免費的，只是建設這些道路的開銷被所有的納稅人——包括無法駕駛或者沒有從道路建設中受益的人——均攤了而已。沒有任何現存的研究試圖估計過這些道路的總成本，但2008年的一個估算，仍然得出了建設“免費”道路的成本：在調整通貨膨脹後，建設這些道路的費用高達5萬億美元，相當於美國聯邦政府財政年度預算的1/10。其實，這份估算也是不完整的：它並不包括全部聯邦公路和任何地方道路，也不包括維護或擴展的費用。

美國各地的城市在土地使用方面採取了一系列嚴重限制性的法規，以便為汽車創造道路，這使得該國的城市發展不僅由汽車引起，而且還受到汽車的管制和限制，因為社區被城市內部的高速公路分割開來。這些道路做出的分裂保證了一種難以逆轉的依賴性。城市規劃的變化，如增加人口密度和投資公共交通，必然會涉及對於目前存在的城內高速公路的移除。這樣的計劃會在短期內導致嚴重的交通癱瘓和經濟損失，以至於所有的交通改革都不可避免地胎死腹中，而原本建設高速公路時的偏見和隔離所造成的種族和經濟地位的差異日益激化。

儘管汽車和卡車因其造成的撞擊和排放污染而成為美國人非正常死亡的主要原因之一，但現有的環境監管系統從未要求司機個人本身承擔任何形式的責任，甚至依舊在給駕駛這種行為以法律上的加持和保障。隨著這些汽車繼續毫無愧疚感地在路上行走，汽車製造商開始生產價格更高、污染更嚴重的輕型卡車（其中包括SUV、皮卡、麵包車）以取代轎車。這種導致污染惡化的現象，其背後是由制定油耗標準的聯邦企業平均燃料經濟性公式所激勵的。到現在，輕型卡車已經占到總市場的69%。這種類型的污染不會因為製造更多的電動汽車而被消除，因為電動汽車的製造排放是傳統汽油動力汽車的1.5倍以上，而其總碳足蹟的46%是在生產時產生的。因此，電動汽車廢氣排放的減少，將會被被更上游的其他排放所抵消。

“汽車霸權”在中國

隨著汽車在90年代開始進入中國，並且在這30年內迅速和在美國一樣壟斷了城市道路的所有權，我們必須要用霸權的視角去理解汽車在國內的社會生態。長安大學人文學院的胡金東在他的博士論文《倫理視域下中國汽車社會道路交通困境及治理研究》之中詳細討論了汽車在中國發展所面對的道德困境，與希爾教授在“汽車霸權”一文中所提到的問題不無相同之處。

在中國，汽車的大量出現乃至於淤積造成了嚴重的道路堵塞，而在穿梭車流的同時還需要關注停車問題——不僅僅是位置，更是停車位的價格。根據一篇2018年新華社的報導，在北京市，在車輛保有量達到570萬輛的情況下，有129萬輛車缺少固定車位，遠遠低於2015年9月住建部發布的《城市停車設施規劃導則》所建議的大城市停車位保有量應該在汽車數量的1.1-1.3倍左右的數字。中國與美國截然不同的城市地理環境，導致“汽車霸權”問題在中國的城市中導致了更加頻繁的交通事故，甚至每年多次出現死亡人數超過十人的特大事故。

伴隨著這些問題，中國也成為了碳排放量最高的國家之一，而無論是碳排放量還是交通事故，都是對生命財產健康的嚴重威脅。幾乎每一年，中國都會發生約20萬起交通事故，每年都會因此奪去約6萬人的生命，導致約25萬人受傷。與此同時，城市空氣污染問題日益惡化，PM2.5所引發的呼吸系統疾病呈現攀升狀態。

由於彼此缺乏信任，行人、非機動車駕駛者和汽車司機之間為了掌握道路行動權往往“勾心鬥角”，而在沒有信號燈或者交通堵塞的情況下寸步難行。在汽車行業發展的過程中，大部分人過分關注個人的便利，而忽視了這些發展對於整體自然環境資源造成的嚴重侵害，屬於典型的“公地悲劇”類社會陷阱。這類陷阱的後果不可不防：除了繼續維護汽車在道路乃至於城市公共空間的絕對壟斷之外，以自我為中心的行為模式也被帶入到了日常思考之中，產生了一個熱衷於“競速”、“頂牛”等行為，人為催化交通癱瘓和交通事故的體系。

一個終結“汽車霸權”的未來？

無論是汽車發展過程中政府替代民意所做出的法律加持，還是汽車現如今在不同文化的發展所造成的具有共性的社會問題，都非常值得讓人們對於“汽車霸權”作為一個觀念有著更深的反思。迄今為止，這一觀念距離主流化仍然十分遙遠。儘管在中國和美國，汽車保有量已經趨於飽和，但是汽車的銷售量和數量仍然在不斷上升，而交通事故的發生數量和導致的死傷問題則沒有大範圍降低的趨勢。

希爾指出，只有剝離和修改所有以汽車權利為中心的法律，才能夠從根本意義上改變汽車霸權在全世界所產生的惡劣影響。但是這項任務是極為艱鉅的，可能需要一代甚至更多人的持續努力。雖然達到這一共識非常困難，但是改變現狀是唯一能夠從根本上終結汽車霸權，解放公共空間的形式。

在將終結汽車霸權這一點作為長期目標的同時，也可以考慮如何來去用一部分短期目標在現有的環境下改善局面。胡金東認為，交通治理需要結合有關於倫理的反思，將一系列政策的側重點重新賦予城市道路中的一系列弱勢群體，特別是行人，能夠保證交通情況“穩定、協調、有序地發展”。若是想要達成共識，那麼在具體的交通問題的討論過程中，就必須要考慮所有在道路交通中的元素，從而逐漸剝離汽車霸權所造成的道路“工具理性”。

在交通治理的考量方面，公共交通導向開發（TOD, Transit-oriented development）是對於減少私家車的數量和避免傷亡人數進行改善的一個常見提議。城市的過度蔓延和公共交通設施的缺乏導緻美國至今仍然過於依賴汽車出行，於是1993年被提出的TOD主張提倡軌道交通的建設，強調“土地利用和交通一體化發展的規劃思路”。然而，商業化的發展導致大量的商業化建築和居民建築混雜地立於軌道交通站點旁邊，人口密度過高，從而無法真正達到協調交通規劃的目的，甚至會進一步導致汽車數量增加，TOD往往在城市裡就變成了公共交通毗鄰發展（Transit-Adjacent Development, TAD），從而沒有達到效果。

總之，汽車已經成為與人類社會共生的一個重要部分，但是它的存在絕不是中立的，也不是自然的，而是人為的放任和法律加持所促成的。在這一過於注重工業和物質發展的過程中，行人的權利被長期忽略，公共交通的發展往往停滯不前，而汽車所造成的的嚴重污染和死傷則被不斷地合理化甚至習以為常。