Uber：「優步」還是「劣步」

2018年2月5日，位於曼哈頓的紐約市政廳門前傳出一聲槍響。一位名為Doug Schifter的的士司機吞槍自盡，倒在血泊中。他年約60出頭，在紐約從事駕駛的士已有44年之久，安全行車里數超過八百萬公里。為什麼經驗如此豐富的司機要選擇以如此悲慘的方式結束生命？他在Facebook留下一篇1700多字的長文，明確指出他之所以自殺，是因為Uber等網約車公司衝擊市場，造成行業惡性競爭，加上紐約政府不作為，令他每週工作120小時（即每週工作七天，每天工作超過17小時）也無法養家糊口。以死抗爭的原因，用他自己的話來說就是：「我不是奴隸。我拒絕成為奴隸。」

《紐約時報》在報導Schifter葬禮時描繪了事情的背景，這宗自殺案原來絕不僅僅是Schifter個人看不開的行為，而是反映著整個出租車行業的困境：「幾十年來，紐約的出租車總數一直不超過1.2萬到1.3萬輛……2013年則增加到4.7萬輛。目前（2018年2月）則已超過10萬輛，其中約三分之二屬於Uber」。

圖一、 Doug Schifter個人Facebook上的生前遺照

圖二、 Doug Schifter個人Facebook頁面顯示他生前的搵食車

賣點：優步「如何優」？

Uber創立於全球金融危機之後的2009年。2010年它正式在三藩市推出網約車服務，最初名為UberCab。Uber在德語中是「高於」的意思，言下之意，它自詡比計程車更高級。Uber後來進入中國市場，譯名「優步」，該公司自稱提供的是優良的代步服務。具體而，Uber如何高級、如何優良？在不同地方、因應當地營銷策略，Uber有不同說法。

起初，歐美各國尚未從金融海嘯恢復過來。Uber的宣傳策略是強調駕駛者可以藉此增加收入：只要有輛車，失業者可以很方便地掙錢；在職貧窮者可以下班後繼續駕車開工接載乘客，幫補家用。這在當年西方日益增加的失業和就業不足人口中有相當號召力。加上美國等西方國家往往地廣人稀，公共交通不夠發達，Uber能夠填補市場空白，初期發展很快。

Uber在香港的分公司則更強調傳統的士行業的劣勢，例如服務質素差、車輛狀況不佳等。它還宣傳本地聾啞人士利用Uber當司機的個案，似乎是一家抱有社會關懷的企業。

而不論在哪裡，面對普通市民及政府機構，Uber均大力宣傳自己是綠色環保企業，聲稱它所提倡的「共享經濟」模式能促使閒置資源得以充分利用，使得每輛車能「物盡其用」，舒緩城市路面擠擁的情況。

面對車主，Uber推銷的賣點則是其靈活性，即司機可自主支配時間、自由選擇路線，想休息時隨時可關機回家，想做時再出來接生意。用Uber自己的話來形容，就是讓每個人均可成為「自己駕車生意的老闆 (CEOs of their own driving business)」，一語道破目前這波「零工經濟 (gig economy)」的主要宣傳口號。就其全球市場規模及早年急劇發展的速度，毫無疑問Uber可稱為「逐利資本平台 (corporate platform)」的典型企業。

六宗罪

假如Uber真的如此高級、優良，為什麼 Schifter要用自殺這樣極端的方式表達抗議？為什麼至今Uber在香港的運作仍屬非法？為什麼的士行業多次慢駛示威，要求政府取締Uber，香港警方也多次行動，「放蛇」拘捕Uber司機。2015年4月，西九龍重案組更搜查Uber位於長沙灣及上環的辦事處，逮捕3名公司直屬員工。

的確，雖然Uber自稱有各種好處，在各地包括在本港也有不少用戶，但亦常遭人詬病。不少批評甚至正好與Uber自詡的賣點截然相反，認為它掛羊頭、賣狗肉。這樣的批判大致可分為六類。

一、「輕資產」平台

學者Nick Srnicek認為Uber和Airbnb一樣，都屬於「輕資產」平台，因為它們「希望盡量減少公司所擁有的資產，並通過降低成本來謀利」。Uber實際上提供的是交通服務，但它一不擁有自己的車隊，二不直接僱用司機，而是從司機交易中按比例取酬。公司的主要資產是數據。

在零工經濟條件下運作的司機屬於「自僱」模式下的「生意夥伴」。他們要自己負責維修汽車、辦理各種相關手續，但不享受一般的士公司為員工提供的社會保障，如醫療、工傷、失業保險、退休保障等。這些原本是Uber的責任，但因其「輕資產」的安排，公司把成本轉嫁給司機、乘客與社會大眾，藉此獲取最大的利潤，據為己有，而不與他人分享。Tom Slee因此點明，所謂「共享經濟」的意思，其實是：「我擁有你的東西」，例如汽車、駕駛技術、工作時間，但你卻不能與我共享平台利潤。這就是「輕資產」平台障眼法背後的關鍵。

二、逃避公共監管

香港的Uber司機被捕，其中主要原因是涉嫌「非法駕駛汽車作出租或取酬載客用途」。為何《道路交通條例》裡有這條規定？因為載客取酬提供的是公共交通服務，須受公共部門監管，否則一座城市裡出租車嚴重供過於求的話，司機的日子自然不好過。公共交通服務還得繳稅，承擔政府維護道路基建設施的財務責任。2016年8月，麻省成為美國第一個對Uber徵稅的州，但前提是，州政府必須清楚知道Uber平台上完成了多少單生意。除了稅收，許多城市還為保障殘障人士的出行權利而對出租車行業進行監管。比如要求每千輛的士中至少五輛有特別設施供輪椅人士上下。但Uber經常拒絕監管部門提供相關數據，無法便利殘障人士出行。

三、過分監控

Uber不肯向公共部門開放信息，卻大量蒐集司機行車資訊，如GPS定位，全方位監控司機。2017年3月，《紐約時報》揭露Uber在乘客不知情的情況下獲取乘客信息，侵犯個人私隱。更進一步，Uber還實施「灰球」計劃，規避警察和地方政府宮員的調查；並採用違法手段刺探競爭對手的商業機密。結果在倫敦等地，Uber都面臨刑事案件指控。這也是公司總裁Travis Kalanick於2017年6月引咎辭職的主要原因之一。

四、計分嚴苛且難以預測

Uber到底如何與司機分帳？具體比例經常變化，且難以預測。基本規律是，公司發展初期，為了吸引人加入，Uber會讓司機獲得較好的分成。一旦Uber取得市場霸權，就會消減司機分成，讓自己進一步獲利。這過程往往黑箱作業，因為Uber全面擁有司機各方面數據，可以利用長短途、出勤率、用戶評價等多種方式懲罰司機；但反過來司機卻不擁有自己生產的數據，所以往往處於被動位置。極端例子是Uber認為司機在使用程式時作弊，不用事先警告就炒掉司機、吊銷帳號，這在加州和本港均曾發生。司機缺乏基本的工作保障。

五、保險誰承擔？

香港警方控告Uber的另一主要原因是「駕駛汽車時無第三者保險」。在日本福岡等地，沒有保險也最終令Uber不得不退出市場。這裡的保險不是一般個人駕駛者需要投保的第三者保險，而是公共交通服務提供者所需要的第三者保險，對乘客、司機以及運營車輛均有更多保障。然而，Uber司機以私家車載客取酬，改變了車輛用途，故個人購買的第三者保險可能失效。2018年4月21日，本港一名50歲的Uber司機在載客途中發生車禍身亡。雖然Uber自稱已透過AIG為司機購買保險，但保單詳情至今不清，令公眾存疑。

六、不環保也不節省路面資源

Uber真的綠色環保，有助於減少交通擠擁狀況嗎？有不少相反觀點認為，Uber其實使得城市交通擠塞情況更嚴重。以往私家車主只是早上開車進入城市中心區域，之後車輛便會停泊在停車場，到下班時才再開回家。現在Uber車輛則不斷在城市中心遊蕩，令路面擠擁狀況加劇。還有報導指Uber把司機簡介會安排在豪華車車行舉行，言下之意是要司機們買更好的車，而非用已有私家車載客。這些舉措都增加而不是減少了車輛數量。也有評論員認為，香港的雙層巴士在充分利用路面資源方面數倍於私家車，所以要綠色環保的「共享經濟」，就應當更好地發展巴士，而不是發展Uber這樣的網約車。

除了上述六宗罪，Uber還面臨公司內部性騷擾等多重醜聞的困擾。它的業績也有所下滑。2016年8月，Uber中國被滴滴併購。2018年3月，Uber出售其東南亞業務給Grab，標誌著公司在亞洲地區進一步式微。然而，滴滴也好，Grab也罷，在相當程度上也是Uber模式的延續。

Uber真正的挑戰來自法律領域，如2017年11月，倫敦法庭判Uber司機不是公司的「自僱生意夥伴」，而是其「員工」，即Uber司機有權享受最低工資、節假日等社會保障。這場官司還在繼續。其最終結論將直接影響Uber及類似網約車公司的未來。