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「台灣鐵路千公里」—1980火車時空之旅

正宜
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作者在台灣體驗到的即將消失的火車風景,現在閱讀起來如此珍貴

「台灣鐵路千公里」這本書意外的有趣,雖然它的主題是在日常生活裡熟悉的鐵路,然而卻是1980年的鐵路,儘管只相隔了44年,也可以感覺到一個世代的變化。

作者宮脇俊三當時來台乘坐的台灣鐵路支線,例如東勢線、北港線、淡水線、花蓮臨港線、東港線⋯現在都已經成為廢線,乘坐這些線路的經驗如今才知如此珍貴。


東勢線是11年後的1991年停駛,北港線則是兩年後的1982年就停止客運。作者在嘉義火車站偶然發現時刻表上沒有的朴子線,因為不在原本規劃的行程之內,猶豫著要不要搭乘,考慮到還要等三個多小時,最後只好勉強說服自己放棄:「當務之急是跑下一個行程,這樣才對⋯。我懷著幾分遺憾在筆記裡記下了朴子線的發車時刻,步出台糖公司鐵路的嘉義站。」作者記下朴子線的發車時刻,應該是預備下次有機會再來,但這樣的機會不會再有了,因為短短的一年後,朴子線就早北港線一步停駛。真是不折不扣的一期一會。

作者訪台的1980年代,正是台灣的公路發展到一定規模,逐漸取代鐵路運輸的年代,這些支線所行經的鄉鎮,隨著工業發展人口外流,規模也逐漸縮小,作者搭乘的當時,「旅客列車時刻表」上雖然還記載著「台糖公司虎尾總廠路線」,但北港到虎尾路段早就停駛,終點站只能坐到北港,一天也只剩下三往復的班次。支撐這條路線的乘客只剩下早上和傍晚通勤的學生而已。

北港車站候車室曾經的盛況(bisouth.com.tw)

閱讀作者從北港站出發,往嘉義行進的糖鐵五分車經歷,感受特別激動,因為不久前才剛拜訪過這條廢線,從北港溪鐵橋到原本市區內北港車站的路線,設計成別具特色的天空之橋,可以步行其上,享受當時坐在火車上穿過市區的視野,想像裡似乎還可以聽見輪子撞擊軌道規律而喧囂的聲響,感受到車廂裡乘客即將到站的高昂氣氛。

前方準備過橋,因為橋身加高,所以這裡火車也必須先爬坡
往北港車站方向,如果是鐵路還在的時空,火車就快到站了。前面會先以天橋的方式過馬路

火車即將進入北港之前會先跨越北港溪,雖然現在只剩下斷橋,但是在「台灣鐵路千公里」這本書裡,鐵橋仍然存在,上面仍然轟隆轟隆地行駛著五分車。

(bisouth.com.tw)

「客車是藍色塗裝,椅子是木頭的,座位是背向窗戶的長條椅。」除了作者這個以搭火車為樂的怪人,中午的班車幾乎一個人也沒有。

曾經奔跑於許多糖鐵軌道上的藍色五分車(bisouth.com.tw)
五分車車廂內通勤的學生,公路交通還不發達時,糖鐵的五分車擔負重要的交通功能(bisouth.com.tw)

北港車站的月台很長,「足以容納超過十節車廂」,可以想見全盛時期的盛況,但1980年的此刻編成只剩五節客車加上一節貨車。站內雖然有許多貨物線的側線,但都已成荒煙蔓草。車站的隔壁就是糖廠。在火車預定出發的前一刻,才有一輛黃色的小型柴油機關車不知道從哪裡衝出來,連結車廂後匆忙啟動。

北港車站,盡頭是北港糖廠的煙囪(bisouth.com.tw)

「列車隨即越過北港溪長長的鐵橋,正是先前那條水量不算充沛、河灘卻很廣闊的河川。

(bisouth.com.tw)

鐵橋的結構叫做鈑梁結構,是單純從下方支撐的構造,也沒有供道班使用的檢修通道。另一方面,列車車門就這樣開著,可能是要自己去關起來,但我索性放著不關,站在門邊往下看,腳底下正是河灘。鐵橋很長,高度雖然不算特別高,卻也不是摔下去還能沒事。列車左右搖晃,長長的鐵橋讓人感覺又更長了。

這條線相當有意思,雖然不在原本的計劃裡,但搭到真是太好了,我滿心歡喜。」

從北港到嘉義短短的十八點七公里,卻花了一小時十五分鐘,還不停搖晃,只能坐在沒有彈簧的木頭椅子上,這麼不舒適又漫長的路程,難怪會被公路運輸淘汰了。

北港線(嘉義到虎尾)雖然是從日本時代就有了,但作者在1980年搭乘的這座鐵橋,是戰後1951年才修復完成的,原本的鐵橋1942年因豪雨被大水沖毀,不幸的是橋斷時正好有火車通過,造成數十人死傷的慘劇。

即使後來鐵橋修復完成,這一段又長又有一段大轉彎的鐵橋,仍然是駕駛員必須全神貫注的危險路段,畢竟軌道是只有762公釐的狹狹軌。

(bisouth.com.tw)

北港線從嘉義,經過新港,到北港站其實只到了中途,從北港線路還會繼續往北到虎尾驛。北港線作為糖業公司的貨運鐵路,串連了虎尾糖廠和北港糖廠,並連結到縱貫線的嘉義站,一方面也發揮客運的功能,從嘉義要到新港或北港進香的旅客,只要搭這條鐵路就可以很方便的到達。

宮脇俊三描寫的復興鐵橋,現在北港端只剩下一小段橋身的遺跡,從旁邊新建的「女兒橋」可以遠眺斷橋,緬懷往時風情。

老鐵橋
旁邊白色是新建的景觀橋「女兒橋」

女兒橋是建在舊鐵橋旁邊的景觀橋,往前走只通到北港溪的中央,其實本身也是一座「斷橋」。

「女兒橋」是一座很特別的橋,因為它並不通往任何地方。它的建造彷彿只為了陪伴旁邊那座命運滄桑、見證了將近一個世紀往來旅客的老鐵橋。

女兒橋的橋面上有磁磚拼成的藍色河流,還有彷彿遠處搖曳的金黃色稻田也映照在橋面上。這樣說來,它雖然是一座「斷橋」,但也和其他的橋一樣,扮演著「連結」的功能。它將百年歷史的鐵橋、農田景色、蜿蜒的河流,都連結在此處。

很喜歡橋面設計的延伸感,雖然停留在河中央,卻彷彿有什麼一直地往前延伸,一邊拉住過去的繁華,一邊奮力地往未來跨越。這座橋讓我感覺到有什麼在底下流動著,不只是河流、不只是時間,還有一股生命力,在洶湧地前進著。

我覺得這座景觀橋,是我能想到最好的一種方式,去向一座功成身退的斷橋致敬了。雖然到這裡來的遊客,或許都會感到疑惑,一座不通往另一邊的橋,究竟要往哪裡去?

在嘉義後火車站的糖鐵北港線及朴子線車站

在另一本嘉義的書「芳香散策」裡,看過北港線和朴子線嘉義車站在日本時代的照片,據說在嘉義的後火車站,還留著這條糖業鐵路的「火車頭」(火車站),嘉義人叫「北港車頭」的地方,有機會真想去看看。

鐵路即使成為了廢線,曾經存在的痕跡卻不會立刻消失。現在嘉義火車站從前站到後站,異常遙遠的距離,其實是因為這裡曾經是四條鐵路線路的交會之處,車站內佈滿了運輸木材與糖的繁忙線路。火車是浪漫的,具有某種神奇的魅力,廢線所擁有的是另外一種魅力。沒有什麼比在想像中搭乘已經不存在的火車,更魔幻的旅程了。

地圖上可以看到北港線及朴子線車站的位置

北港的天空廊道應該算是某種廢線遺跡,東豐自行車道也是。不知道有多少人表面上看起來在騎單車,其實沈醉在火車搖晃的聲響與柴油氣味中。這是不是也是有關存在與表象的一個很好思索的議題。


北港線的終點站虎尾驛,上次到訪時聽到傳聞,每年的一段時間火車會復駛,通常是天氣比較涼爽的秋冬時節,看著線路上已經停著汽車和堆放雜物,火車站的月台也荒廢一片,很難想像它復活時會是什麼樣子。但是我很想看看火車再次在鐵軌上行駛的樣子。這段可是連「台灣鐵路千公里」的作者都沒坐過的一段鐵路,因為宮脇到訪的1980年,北港到虎尾的客運就已經停駛了。

另外一條是停駛後又復駛的深澳線。作者的乘坐體驗有一段饒富興味的小插曲,宮脇阿伯到售票口要買到終點站濂洞的車票時,站員拼命地搖頭,不知道為什麼就是不肯賣車票給他。雖然時刻表上的終點站明明寫著濂洞,但站員一直重複「ㄏㄞˇㄅㄧㄣˉ」這兩個字,根本無法溝通。

明明是時刻表上存在的車站,卻無法乘坐火車到達,對於日本鐵道迷來說,大概是比出現火星人更無法理解的事。火車的時刻表上的數字應該就像神奇的魔咒,時間到了火車就會出現,彷彿是這些文字和數字在運作著整個鐵路系統。

海濱是濂洞的前一站,作者終於想到,「會不會是發生了什麼事故,導致海濱到濂洞的線路不通?」因為這樣僵持下去也不是辦法,作者只好改口「ㄏㄞˇㄅㄧㄣˉ」,售票員這才「一副這個日本來的傢伙總算懂了」的表情,遞給他一張到海濱的車票。

其實還是不懂的作者到了海濱站,看到的確還有往前延伸的線路,但卻有一台起重機在軌道上,正在拆除鐵軌,讓本來想等到事故排除後,繼續往前搭乘的作者心涼了半截。

到底海濱到濂洞之間的線路發生了什麼事?宮脇阿伯可能一直耿耿於懷。作者如果哪天重遊,想再補搭這段唯一沒坐到的路線,還是會碰一鼻子灰。因為時刻表上的濂洞雖然後來又在時刻表上存在了很長的一段時間,卻再也無法乘坐火車抵達。

原來在宮脇阿伯到台灣的幾年前(1977年),海濱到濂洞路段因為北迴公路的施工而「暫時停駛」了,但這件事並沒有寫在時刻表上。或許是以為「借用」的時間不會那麼久吧!但是等到幾年後公路修建完成,台鐵才發現鐵路已經無法修復,原來人家借的時候就沒有認真想著要還。台鐵依依不捨地讓濂洞在時刻表上待了好幾年,最後才終於放手,將終點改為海濱站。但行駛到海濱的深澳線,最後還是不敵方便又快速的公路運輸而停駛,一直到海科館開館時,配合觀光需求才復駛一部分路段。

對於當時的台灣人來說,鐵路還只是從一個地方到另一個地方的手段而已,如果有更快速方便的方式就可以輕易放棄,但鐵路的美好,不是只為了從一個點到另一個點,而是中間無法取代的風景。


現在還在行駛並且大受歡迎的平溪線,應該就是因為許多人終於理解了鐵路旅行的美好。這本四十幾年前的書裡,已經發現了平溪線不輸給日本觀光勝地的價值,作者說平溪線「要是在日本,大概就會被命名為某某溪谷,搖身變成名勝了。」


宮脇到台灣時,特別是在鄉下,常常遇到受過日本教育,會說日語的台灣人來找他攀談。

「已經三十五年沒有這樣講日語了,好懷念啊。」

「我講的日語你聽的懂嗎?」大家都因為記憶中的語言重新派上用場而興奮不已,滔滔不絕地述說起日本時代讀小學或中學時的回憶。

彼此的身材、五官差異不大,又使用同一種語言,宮脇有一種錯覺,感到對方像是終戰後不小心被留在台灣的日本人。

這是很有趣的說法,受日本教育長大的那一代,可以說有一部分是日本人吧!對於日本文化自然而然的感到熟悉親切。

宮脇觀察到台灣人的勤奮、聰慧,雖然當時台灣的整體環境水準還落後日本很多,但他已經預言將來台灣或許甚至會超越日本。

從宮脇1980年拜訪台灣,到2024年的現在,台灣究竟有什麼不同呢?在這當中,至少車票的後面不會再印著「明禮尚義、雪恥復國」。

「自強」和「莒光」的名字還在,但應該也沒有人在意它原本的含義了。(因為「自強」和「莒光」都有特殊意涵,宮脇本來還誤會「對號」也有類似的什麼意義)。

火車有寬軌、標準軌和窄軌幾種規格,台灣和日本都是屬於少數的窄軌系統,載重和速度都受到限制。作者說日本當初是被英國“強迫”使用窄軌(1067公釐),但“強迫”這個說法可能有些言過其實,窄軌應該也有它的好處,所以才會被日本鐵路採用。雖然沒有人“強迫”,台灣在清領時期蓋的鐵路也是窄軌,窄軌在日本和台灣的地理環境似乎還是有其發展的優勢。


對我來說這本書還有另外一種特別的閱讀趣味,作者寫出在每一個城市居住的飯店名稱時,我根據名字去查飯店在地圖上和車站的位置,沿著地圖估算從火車站到飯店的距離,好使這趟紙上火車之旅更加逼真。

作者在花蓮居住的是後來在2018年地震中受創拆除的統帥飯店。統帥飯店在花蓮矗立了四十幾年,書裡描寫了飯店第二天早餐的用餐區,擠滿了準備到太魯閣遊覽的日本觀光客。從地圖上看,飯店就在當時的花蓮車站附近,可以了解作者選擇統帥飯店的理由。那時花蓮火車站還在東大門夜市附近的舊站位址。

花蓮鐵道園區裡舊火車站的模型,1980年時火車站還在此處。右邊尖塔是鐵道辦公室。
日本時代花蓮火車站附近照片,左邊可以看見現在很有特色的尖塔建築。
很有特色的日本時代建築,現在是鐵道文化園區
尖塔的塔樓內部

一邊閱讀,一邊比照地圖,後來新的花蓮火車站設立在北迴線的幹線上,花蓮臨港線還在,但只剩貨運用途。

花蓮舊站、花蓮新站、和花蓮港站(花蓮臨港線)的相關位置有點複雜,需要看圖示比較清楚。

花蓮臨港線在作者乘坐的兩年後就停止客運業務了,但1980年當時已經沒有什麼旅客,只剩下平日早上和傍晚各一班的通勤功能,作者不但孤零零的坐完全程,還不小心錯過下車月台被載回側線,只得跳下車廂跨越軌道逃離。

「以柴油機關車為首,牽引著各式各樣的客車共七節。然而,卻沒有半個乘客下車,眼下要搭車的,也只有我一個。」

「走在空無一人的車廂裡,就像身在鐵道博物館。」

許多即將成為廢線的支線,都無法避免地呈現寂寥之感。

作者在台灣體驗到的即將消失的火車風景之一,還有仍運行在台灣軌道上的臥鋪火車(1983年停駛),當時臥鋪火車分成幾個不同等級,最高級的是「單層」,然後是「兩層」、「三層」臥鋪,因為和日本比起來很便宜,作者選了相當於一等的「單層臥鋪」。可惜臺灣的臥鋪火車並沒有保存下來,現在國立鐵道博物館展示的臥鋪火車據說是日本贈送的退役車廂。如果想看台灣的臥鋪火車,只能等待真正的時空旅行發明了。


宮脇阿伯的鐵道旅行從台北車站開始,當時的台北車站長這個樣子,難怪他會發出「很像上野車站」的感想。

完工於1930年的上野車站和完工於1939年的台北車站是同一個時代的產物。

剛完工的上野車站

雖然上野車站如今仍然屹立在東京的門戶,但同年代的台北車站已因鐵路地下化工程而拆除。


讀了這本書我才知道以前台鐵售票方式和現在不同,現在到任何一個售票口,都可以買從區間車到自強號當日到預售的各種車票,但當時不同車種、預售或當日票都有專用的票口。

「此外車站的售票口也是根據列車車種區分,比如要買台北到高雄的車票,在「自強號」的窗口買,要價四百九十七元,要是在「普通車」的窗口買則是兩百零四元。」


從光復初期車站內的照片看,當時的窗口分成一等、二等、三等的不同售票口,可能在日本時期,即使是同一列火車,不同等級的車廂售票口也不同,後來雖然分成不同等級的車種(可以想成整列車都是一等車,或是整列車都是三等車的概念),自強號和普通車在不同窗口購買似乎也是自然而然演變的結果。

從1939年到1986年,比較不同時期的台北車站內部,覺得並沒有很大的變化,頂多是牆面上多了廣告。

宮脇為六年後即將消失的台北車站留下來珍貴的紀錄,並且也還有機會捕捉鐵路地下化之前,火車在台北街道上穿過平交道的場景。

「14:00,自強號準時從台北出發。一出站就接連遇到平交道。⋯每個平交道前都停滿了機車。」

這個景象也已經走入歷史。

很喜歡宮脇阿伯的鐵道紀行文,沒有刁鑽枯燥的鐵路知識,文風輕鬆幽默。閱讀這本書,讓我體驗了一趟難能可貴的鐵道時空旅行。


CC BY-NC-ND 4.0