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「台灣鐵路千公里」—1980火車時空之旅

正宜

9 月 5 日

作者在台灣體驗到的即將消失的火車風景，現在閱讀起來如此珍貴

「台灣鐵路千公里」這本書意外的有趣，雖然它的主題是在日常生活裡熟悉的鐵路，然而卻是1980年的鐵路，儘管只相隔了44年，也可以感覺到一個世代的變化。

作者宮脇俊三當時來台乘坐的台灣鐵路支線，例如東勢線、北港線、淡水線、花蓮臨港線、東港線⋯現在都已經成為廢線，乘坐這些線路的經驗如今才知如此珍貴。

東勢線是11年後的1991年停駛，北港線則是兩年後的1982年就停止客運。作者在嘉義火車站偶然發現時刻表上沒有的朴子線，因為不在原本規劃的行程之內，猶豫著要不要搭乘，考慮到還要等三個多小時，最後只好勉強說服自己放棄：「當務之急是跑下一個行程，這樣才對⋯。我懷著幾分遺憾在筆記裡記下了朴子線的發車時刻，步出台糖公司鐵路的嘉義站。」作者記下朴子線的發車時刻，應該是預備下次有機會再來，但這樣的機會不會再有了，因為短短的一年後，朴子線就早北港線一步停駛。真是不折不扣的一期一會。

作者訪台的1980年代，正是台灣的公路發展到一定規模，逐漸取代鐵路運輸的年代，這些支線所行經的鄉鎮，隨著工業發展人口外流，規模也逐漸縮小，作者搭乘的當時，「旅客列車時刻表」上雖然還記載著「台糖公司虎尾總廠路線」，但北港到虎尾路段早就停駛，終點站只能坐到北港，一天也只剩下三往復的班次。支撐這條路線的乘客只剩下早上和傍晚通勤的學生而已。

閱讀作者從北港站出發，往嘉義行進的糖鐵五分車經歷，感受特別激動，因為不久前才剛拜訪過這條廢線，從北港溪鐵橋到原本市區內北港車站的路線，設計成別具特色的天空之橋，可以步行其上，享受當時坐在火車上穿過市區的視野，想像裡似乎還可以聽見輪子撞擊軌道規律而喧囂的聲響，感受到車廂裡乘客即將到站的高昂氣氛。

往北港車站方向，如果是鐵路還在的時空，火車就快到站了。前面會先以天橋的方式過馬路

火車即將進入北港之前會先跨越北港溪，雖然現在只剩下斷橋，但是在「台灣鐵路千公里」這本書裡，鐵橋仍然存在，上面仍然轟隆轟隆地行駛著五分車。

「客車是藍色塗裝，椅子是木頭的，座位是背向窗戶的長條椅。」除了作者這個以搭火車為樂的怪人，中午的班車幾乎一個人也沒有。

五分車車廂內通勤的學生，公路交通還不發達時，糖鐵的五分車擔負重要的交通功能（bisouth.com.tw)

北港車站的月台很長，「足以容納超過十節車廂」，可以想見全盛時期的盛況，但1980年的此刻編成只剩五節客車加上一節貨車。站內雖然有許多貨物線的側線，但都已成荒煙蔓草。車站的隔壁就是糖廠。在火車預定出發的前一刻，才有一輛黃色的小型柴油機關車不知道從哪裡衝出來，連結車廂後匆忙啟動。

「列車隨即越過北港溪長長的鐵橋，正是先前那條水量不算充沛、河灘卻很廣闊的河川。

鐵橋的結構叫做鈑梁結構，是單純從下方支撐的構造，也沒有供道班使用的檢修通道。另一方面，列車車門就這樣開著，可能是要自己去關起來，但我索性放著不關，站在門邊往下看，腳底下正是河灘。鐵橋很長，高度雖然不算特別高，卻也不是摔下去還能沒事。列車左右搖晃，長長的鐵橋讓人感覺又更長了。

這條線相當有意思，雖然不在原本的計劃裡，但搭到真是太好了，我滿心歡喜。」

從北港到嘉義短短的十八點七公里，卻花了一小時十五分鐘，還不停搖晃，只能坐在沒有彈簧的木頭椅子上，這麼不舒適又漫長的路程，難怪會被公路運輸淘汰了。

北港線（嘉義到虎尾）雖然是從日本時代就有了，但作者在1980年搭乘的這座鐵橋，是戰後1951年才修復完成的，原本的鐵橋1942年因豪雨被大水沖毀，不幸的是橋斷時正好有火車通過，造成數十人死傷的慘劇。

即使後來鐵橋修復完成，這一段又長又有一段大轉彎的鐵橋，仍然是駕駛員必須全神貫注的危險路段，畢竟軌道是只有762公釐的狹狹軌。

北港線從嘉義，經過新港，到北港站其實只到了中途，從北港線路還會繼續往北到虎尾驛。北港線作為糖業公司的貨運鐵路，串連了虎尾糖廠和北港糖廠，並連結到縱貫線的嘉義站，一方面也發揮客運的功能，從嘉義要到新港或北港進香的旅客，只要搭這條鐵路就可以很方便的到達。

宮脇俊三描寫的復興鐵橋，現在北港端只剩下一小段橋身的遺跡，從旁邊新建的「女兒橋」可以遠眺斷橋，緬懷往時風情。

女兒橋是建在舊鐵橋旁邊的景觀橋，往前走只通到北港溪的中央，其實本身也是一座「斷橋」。

「女兒橋」是一座很特別的橋，因為它並不通往任何地方。它的建造彷彿只為了陪伴旁邊那座命運滄桑、見證了將近一個世紀往來旅客的老鐵橋。

女兒橋的橋面上有磁磚拼成的藍色河流，還有彷彿遠處搖曳的金黃色稻田也映照在橋面上。這樣說來，它雖然是一座「斷橋」，但也和其他的橋一樣，扮演著「連結」的功能。它將百年歷史的鐵橋、農田景色、蜿蜒的河流，都連結在此處。

很喜歡橋面設計的延伸感，雖然停留在河中央，卻彷彿有什麼一直地往前延伸，一邊拉住過去的繁華，一邊奮力地往未來跨越。這座橋讓我感覺到有什麼在底下流動著，不只是河流、不只是時間，還有一股生命力，在洶湧地前進著。

我覺得這座景觀橋，是我能想到最好的一種方式，去向一座功成身退的斷橋致敬了。雖然到這裡來的遊客，或許都會感到疑惑，一座不通往另一邊的橋，究竟要往哪裡去？

在另一本嘉義的書「芳香散策」裡，看過北港線和朴子線嘉義車站在日本時代的照片，據說在嘉義的後火車站，還留著這條糖業鐵路的「火車頭」（火車站），嘉義人叫「北港車頭」的地方，有機會真想去看看。

鐵路即使成為了廢線，曾經存在的痕跡卻不會立刻消失。現在嘉義火車站從前站到後站，異常遙遠的距離，其實是因為這裡曾經是四條鐵路線路的交會之處，車站內佈滿了運輸木材與糖的繁忙線路。火車是浪漫的，具有某種神奇的魅力，廢線所擁有的是另外一種魅力。沒有什麼比在想像中搭乘已經不存在的火車，更魔幻的旅程了。

北港的天空廊道應該算是某種廢線遺跡，東豐自行車道也是。不知道有多少人表面上看起來在騎單車，其實沈醉在火車搖晃的聲響與柴油氣味中。這是不是也是有關存在與表象的一個很好思索的議題。

北港線的終點站虎尾驛，上次到訪時聽到傳聞，每年的一段時間火車會復駛，通常是天氣比較涼爽的秋冬時節，看著線路上已經停著汽車和堆放雜物，火車站的月台也荒廢一片，很難想像它復活時會是什麼樣子。但是我很想看看火車再次在鐵軌上行駛的樣子。這段可是連「台灣鐵路千公里」的作者都沒坐過的一段鐵路，因為宮脇到訪的1980年，北港到虎尾的客運就已經停駛了。

另外一條是停駛後又復駛的深澳線。作者的乘坐體驗有一段饒富興味的小插曲，宮脇阿伯到售票口要買到終點站濂洞的車票時，站員拼命地搖頭，不知道為什麼就是不肯賣車票給他。雖然時刻表上的終點站明明寫著濂洞，但站員一直重複「ㄏㄞˇㄅㄧㄣˉ」這兩個字，根本無法溝通。

明明是時刻表上存在的車站，卻無法乘坐火車到達，對於日本鐵道迷來說，大概是比出現火星人更無法理解的事。火車的時刻表上的數字應該就像神奇的魔咒，時間到了火車就會出現，彷彿是這些文字和數字在運作著整個鐵路系統。

海濱是濂洞的前一站，作者終於想到，「會不會是發生了什麼事故，導致海濱到濂洞的線路不通？」因為這樣僵持下去也不是辦法，作者只好改口「ㄏㄞˇㄅㄧㄣˉ」，售票員這才「一副這個日本來的傢伙總算懂了」的表情，遞給他一張到海濱的車票。

其實還是不懂的作者到了海濱站，看到的確還有往前延伸的線路，但卻有一台起重機在軌道上，正在拆除鐵軌，讓本來想等到事故排除後，繼續往前搭乘的作者心涼了半截。

到底海濱到濂洞之間的線路發生了什麼事？宮脇阿伯可能一直耿耿於懷。作者如果哪天重遊，想再補搭這段唯一沒坐到的路線，還是會碰一鼻子灰。因為時刻表上的濂洞雖然後來又在時刻表上存在了很長的一段時間，卻再也無法乘坐火車抵達。

原來在宮脇阿伯到台灣的幾年前（1977年），海濱到濂洞路段因為北迴公路的施工而「暫時停駛」了，但這件事並沒有寫在時刻表上。或許是以為「借用」的時間不會那麼久吧！但是等到幾年後公路修建完成，台鐵才發現鐵路已經無法修復，原來人家借的時候就沒有認真想著要還。台鐵依依不捨地讓濂洞在時刻表上待了好幾年，最後才終於放手，將終點改為海濱站。但行駛到海濱的深澳線，最後還是不敵方便又快速的公路運輸而停駛，一直到海科館開館時，配合觀光需求才復駛一部分路段。

對於當時的台灣人來說，鐵路還只是從一個地方到另一個地方的手段而已，如果有更快速方便的方式就可以輕易放棄，但鐵路的美好，不是只為了從一個點到另一個點，而是中間無法取代的風景。

現在還在行駛並且大受歡迎的平溪線，應該就是因為許多人終於理解了鐵路旅行的美好。這本四十幾年前的書裡，已經發現了平溪線不輸給日本觀光勝地的價值，作者說平溪線「要是在日本，大概就會被命名為某某溪谷，搖身變成名勝了。」

宮脇到台灣時，特別是在鄉下，常常遇到受過日本教育，會說日語的台灣人來找他攀談。

「已經三十五年沒有這樣講日語了，好懷念啊。」

「我講的日語你聽的懂嗎？」大家都因為記憶中的語言重新派上用場而興奮不已，滔滔不絕地述說起日本時代讀小學或中學時的回憶。

彼此的身材、五官差異不大，又使用同一種語言，宮脇有一種錯覺，感到對方像是終戰後不小心被留在台灣的日本人。

這是很有趣的說法，受日本教育長大的那一代，可以說有一部分是日本人吧！對於日本文化自然而然的感到熟悉親切。

宮脇觀察到台灣人的勤奮、聰慧，雖然當時台灣的整體環境水準還落後日本很多，但他已經預言將來台灣或許甚至會超越日本。

從宮脇1980年拜訪台灣，到2024年的現在，台灣究竟有什麼不同呢？在這當中，至少車票的後面不會再印著「明禮尚義、雪恥復國」。

「自強」和「莒光」的名字還在，但應該也沒有人在意它原本的含義了。（因為「自強」和「莒光」都有特殊意涵，宮脇本來還誤會「對號」也有類似的什麼意義）。

火車有寬軌、標準軌和窄軌幾種規格，台灣和日本都是屬於少數的窄軌系統，載重和速度都受到限制。作者說日本當初是被英國“強迫”使用窄軌（1067公釐），但“強迫”這個說法可能有些言過其實，窄軌應該也有它的好處，所以才會被日本鐵路採用。雖然沒有人“強迫”，台灣在清領時期蓋的鐵路也是窄軌，窄軌在日本和台灣的地理環境似乎還是有其發展的優勢。

對我來說這本書還有另外一種特別的閱讀趣味，作者寫出在每一個城市居住的飯店名稱時，我根據名字去查飯店在地圖上和車站的位置，沿著地圖估算從火車站到飯店的距離，好使這趟紙上火車之旅更加逼真。

作者在花蓮居住的是後來在2018年地震中受創拆除的統帥飯店。統帥飯店在花蓮矗立了四十幾年，書裡描寫了飯店第二天早餐的用餐區，擠滿了準備到太魯閣遊覽的日本觀光客。從地圖上看，飯店就在當時的花蓮車站附近，可以了解作者選擇統帥飯店的理由。那時花蓮火車站還在東大門夜市附近的舊站位址。

花蓮鐵道園區裡舊火車站的模型，1980年時火車站還在此處。右邊尖塔是鐵道辦公室。

一邊閱讀，一邊比照地圖，後來新的花蓮火車站設立在北迴線的幹線上，花蓮臨港線還在，但只剩貨運用途。

花蓮舊站、花蓮新站、和花蓮港站（花蓮臨港線）的相關位置有點複雜，需要看圖示比較清楚。

花蓮臨港線在作者乘坐的兩年後就停止客運業務了，但1980年當時已經沒有什麼旅客，只剩下平日早上和傍晚各一班的通勤功能，作者不但孤零零的坐完全程，還不小心錯過下車月台被載回側線，只得跳下車廂跨越軌道逃離。

「以柴油機關車為首，牽引著各式各樣的客車共七節。然而，卻沒有半個乘客下車，眼下要搭車的，也只有我一個。」

「走在空無一人的車廂裡，就像身在鐵道博物館。」

許多即將成為廢線的支線，都無法避免地呈現寂寥之感。

作者在台灣體驗到的即將消失的火車風景之一，還有仍運行在台灣軌道上的臥鋪火車（1983年停駛），當時臥鋪火車分成幾個不同等級，最高級的是「單層」，然後是「兩層」、「三層」臥鋪，因為和日本比起來很便宜，作者選了相當於一等的「單層臥鋪」。可惜臺灣的臥鋪火車並沒有保存下來，現在國立鐵道博物館展示的臥鋪火車據說是日本贈送的退役車廂。如果想看台灣的臥鋪火車，只能等待真正的時空旅行發明了。

宮脇阿伯的鐵道旅行從台北車站開始，當時的台北車站長這個樣子，難怪他會發出「很像上野車站」的感想。