企業主張「共享經濟」是不負責任的說法

未經嚴謹的考察，但「共享經濟」（share economy）這個概念，應該是隨著Uber不斷在全世界擴張版圖、不斷得到新一輪融資、以及不斷突破公司估值，而逐漸在全世界流行起來的吧？

但我認為共享經濟一詞，只是一個打模糊仗，是企業用來迴避他們「真正想做的事情」的假概念。這些主打「共享經濟」的企業，內心真正期待的事情是「取消政府對於市場的管制與認證規範」。（歐盟法院正好在上週裁定，將Uber認定為「運輸業者」，而非科技業者。）

一、

共享經濟模式，基本上分成三個角色：供給者—平台—消費者

在規範上最核心的議題大致上是這些（特別針對原本屬於「特許性」的產業）：

（還是以Uber模式為例，但暫時不討論「跨國」的問題）

1、供給者對於政府的義務：Uber 駕駛應該考取職業駕照、繳稅的主體與方式

2、平台對於政府的義務：行業別、繳稅的主體與方式、計費方式

3、平台對於供給者的義務：是「合作」還是「僱傭」，涉及工時、最低工資等勞動規範

4、平台對於消費者的義務：發生消費糾紛後的申訴管道（例如保險）

保險跟稅收的議題也很重要，但在這種「新興商業模式」上，那比較偏向技術性的問題，最核心的價值觀差異，或說阻礙（從Uber的角度），還是在於這些「共享經濟公司」能否合法的「調用閒置的資源」。

這類平台在宣傳上：

美其名是消費者得到的服務比傳統服務更好（因為評分機制，或是因為樹不夠大所以沒有枯枝、人不夠多所以沒有白痴）

美其名是能夠提高閒置資源的使用效率

美其名是透過價格浮動機制讓最需要的人得到使用服務的機會

美其名是能夠為需要錢的人們提供額外的收入機會

但說到底，其實就是回歸「完全去管制化的市場機制」：

政府不能限制誰可以提供服務

政府不能限制這個平台（市場）上的價格浮動

我並不反對這種精神，畢竟，作為一個消費者，就以在台灣搭計程車為例，這些經過政府認證的車行和司機，也不一定能夠完全保障乘客權利（例如人身安全，或是刻意繞路等等）；反之，像是GPS的路線追蹤並且可以即時分享給親友、每次搭乘的乘客司機媒合紀錄、消費者評分等功能，可能比起現行計程車考照的機制，更能夠達到同樣的目的。

總之，不管是在實務、技術上，我對於舊的制度沒有這麼大的信心，但對於這些打著「創新」大旗出現的「科技公司」，行為上的確是在「衝破舊規範」，但嘴巴上卻不敢明著說要挑戰，而是用「共享經濟」這種模糊不清的概念呼攏大眾，我是非常不認同的。

二、

關於共享經濟的討論，另一個我自己挺厭倦的是，把「實體商品」和「數位商品」混為一談。

共享經濟在實務上的確更接近「線上即時租賃」。

但在租賃的對象上，實體商品和數位商品仍有著根本的差異是：實體商品在物理上具有同一時間的排他性，但數位商品沒有。

這跟什麼「所有權v.s.使用權」無關，而是即使都是「使用」，數位商品是能被多位使用者同時使用的，但實體商品不是。數位商品（數位資料01010101）在技術上本來就是沒有排他性的。

在網路上有看到一篇說法，主張將共享經濟區分成「分享物質資源」和「分享時間」兩類，後者的舉例是「在行」與「分答」 。但我認為這種舉例，也不是新事物，因為就只是顧問業、專業工作者的「線上派遣模式」，不是嗎？市場上不是賣商品，就是賣服務，賣服務，不就是在出賣自己的知識、技術跟時間嗎？

但是如果要沿著「實體v.s數位」這軸延伸討論，「數位商品的共享經濟」其實很容易就變成「線上租賃」，也就是「訂閱」了。（很多）使用者付費，然後（很多）使用者同時在線上使用一些資源，例如 Netflix。因此，前一段提到的「在行」與「分答」就不能歸類在「數位商品」了，因為還是「真人服務」，就跟剪頭髮或法律諮詢一樣。

以上是作為一個很討厭在討論事情上「打混仗」的人的想法，用自己的方式釐清「共享經濟」這個概念的根本爭議。

關於「共享經濟」還有非常非常多的面向可以延伸，例如：派遣模式常態化（必須伴隨著社會安全網的建立）、或許還能衍伸到斜槓青年的議題、買賣雙方如何被保障、平台在交易上必須擔負的責任、共享經濟是否真的提升了閒置資源的使用效率、平台並非真正實現去中心化而是成為了新一代的壟斷龍頭......就有待各路強者延伸解答了。

另外，也在知乎上看到一條回答是從諾貝爾經濟學獎得主寇斯（Coase）的觀點出發，寇斯認為企業的本質，是在減少市場的交易成本，所以企業才會存在。 如果隨著數位平台的發展，企業能夠減少的交易成本，低於買賣雙方直接在市場上根據價格機制進行交易的成本，這時企業就沒有存在的價值，所以生產方就傾向成為個體戶。乍看之下頗為認同這種解釋方式，不過一時之間還不知道該如何延伸。