未竟夢想--台灣未成線(下)

接續上篇，我們繼續來介紹更多的台灣未成線

4. 新高臨港線

1938年，總督府為了因應基隆港與高雄港不敷使用、以及中部缺乏大型工業港的問題，提出「中部築港計畫」，決定將梧棲港擴建為大型港口，並在旁邊規畫了一座約可容納30萬人的大型都市計劃，名為「新高市」。城市周圍以鐵路環繞，作為居民的交通工具與港區物資的運送。

按照規劃，新高臨港線分為南北兩段，北段從甲南站（今台中港）分出，沿著今天今日台17線往南到梧棲；南縣則是從位在大肚與龍井間的「中部操車場」分出，沿著福麗排水道轉台17線，最後在梧棲與北段接合，總長共20幾公里。

地圖

然而隨著戰爭的進行，完成90％的鐵道工程因為物資不足而於1944年停工，隔年軌道更被拆除作為軍用物資。戰後，國民政府並沒有重啟「新高市」計畫，新高臨港線也成為了未成線。

如今的新高臨港線北段因為1976年的「台中港計畫」復活成為現在的台中港線，南段則已消失在歷史中，僅在接近與海線交接處附近的兩座橋台遺址。這兩座橋台也成為台灣極少數的未成線遺跡。

5. 中部橫貫鐵路

時序進入戰後，國民政府完成了艱困的北迴鐵道工程後，開始著手研擬南迴鐵路與中部橫貫鐵路。說起中橫鐵路，其實早在1896年日本治台不久就已經進行地形調查， 1923年時也曾組織測量隊測量從集集經水裡坑，沿陳有蘭溪，通過八通關後，沿轆寮溪，出玉里的路線。不過遲遲只是紙上談兵，並沒有更後續的行動。

1980年代，省政府提出了中部橫貫鐵路的規劃，預計從台中出發，大致沿著糖鐵中南線的路線抵達草屯，再轉進埔里，順著現在台14線的路廊抵達萬大後穿越中央山脈抵達花蓮。估計通車後台中到花蓮自強號僅要86分鐘，大幅度縮短東西部的交通時間。

然而在規劃完成後，儘管多位省議員要求加速動工，卻再也沒有後續的動作，中橫鐵路計畫就這樣被冰凍到現在。原因有幾個，首先是超高的花費，只單純計算當中最長的隧道造價就至少900億台幣起跳，是當時國家總預算的10分之一。

其次是工程難度，從萬大到銅門的中央隧道直線距離為30公里，這是長度放到現在都是世界前幾長的鐵路隧道之一；再來是上方的山高度過高，岩覆太重，建材可能會難以支撐龐大的壓力崩塌，造成人員的危險。最後則是地熱問題，從地調所的地圖可以看到，奧萬大與不遠的廬山附近有幾處溫泉，代表地底的溫度其實相當的高，可能是超過百度的高溫，這樣的環境基本上不可能讓任何工程可以順利進行。

以上種種原因讓中橫鐵路遲遲無法順利開工，隨著玉山與太魯閣國家公園的設立，中橫鐵路興建的可能性已是微乎其微，計畫已遭到放棄，改由環島的快速鐵路替代，中橫鐵道也成為了未成線。

回顧這五條鐵路未成線，不難發現不同時代的執政者都有著對國家偉大的想像與計畫，可惜基於現實的因素被迫中止。這也不禁讓人想像如果這些計畫能順利施行，我們所生活的這塊土地究竟會如何呢?答案永遠無法得知，只能任憑想像。