韓國汽車產業力拼綠色轉型 電動車銷量持續成長

2021年COP26大會中，東道主英國在11月10日交通日（Transport Day）發表一項題為「加速向100%零排放汽車和貨車轉型的宣言」（Declaration on accelerating the transition to 100% zero emission cars and vans），已有30餘國簽署了此宣言，超過40個全球各地的城市及地方政府參與，更有多個汽車製造商、企業車隊、共享移動平台營運商與金融機構響應加入，交通運具電動化儼然成為重要的國際趨勢（GOV.UK, 2021）。值得關注的是，韓國境內有超過三分之一的地方政府主動簽署了這份國際宣言，是目前唯一有政府層級加入此國際承諾的東亞國家（ibid.）。

2018年韓國運輸部門的溫室氣體排放量為98.1百萬噸二氧化碳當量，占全國溫室氣體排放量的13.48%（韓國環境部溫室氣體綜合情報中心，2021）。其中，道路為最大的排放源，占運輸部門排放量的94.8%，而汽車更是道路中能源消耗和污染物排放的罪魁禍首（韓國交通安全公團，2021）。韓國政府深切意識到運具電動化是運輸部門轉型的關鍵，因此，計劃打造以人為本的交通並興建環保汽車的基礎設施。

同時，韓國政府也意識到未來汽車（미래자동차）^[註1]的問世將徹底改變汽車行業的格局，未來5年更是引領未來汽車市場的黃金時期（青瓦臺，2020）。故，韓國早在2020年7月將擴大電動車與氫能車普及化，列為綠色新政的重大課題。同年10月，文在寅總統更表示，到2025年將投資超過20兆韓元（相當於170億美元），加速向未來汽車為中心的產業生態系轉型。究竟與台灣同是亞洲四小龍的韓國，如何推動零排放車輛轉型？以及，如何把握這一波淨零碳排的國際趨勢，成為韓國汽車工業轉型之契機？

本文將盤點韓國中央、地方層級推動零排放車輛轉型的相關政策與發展狀況，以及韓國的汽車企業因應淨零碳排趨勢的策略，讓讀者能窺其「各層級政府」和「私部門」推動汽車工業轉型與零排放車輛普及化的全貌，以及未來發展的脈動。

韓國未來五年內（2021-2025年）豪擲近170億美元扶植汽車工業轉型

近年，韓國國內的電動車銷售量與登記量呈現逐漸成長的趨勢，截至2020年底電動汽車（混合動力汽車、電動汽車、氫燃料電池汽車）銷售量為22.5萬輛，首次突破10%的市占率。截至2021年7月，環保汽車到2021年7月已突破100萬輛，氫能車更是突破1.5萬輛（國土交通部，2021）。

在淨零碳排趨勢及汽車產業結構的變遷下，文在寅政府於2019年10月發布「未來汽車產業發展戰略」，旨在力拼2030年電動車和氫能車的銷量達到全國市占率33%和全球市占率10%的目標，2024年在全國主要道路完成L4級自動駕駛所需要的基礎建設，以及2027年成為全球首個全自動駕駛汽車商業化國家（能源日報，2019）。隔年，文在寅政府進一步提出綠色新政，加速擴大電動車與氫能車的供應目標（韓國環境部，2020）。今年，文在寅政府推出「第四次環保汽車基本計畫」（제4차 친환경자동차 기본계획）和「2021年環保汽車普及施行計畫」（2021년 환경친화적자동차 보급시행계획），更具體規劃出汽車工業轉型的政策路徑。筆者針對上述韓國推動汽車工業轉型及電動車普及化政策措施，辨識出韓國汽車工業轉型脈動並做重點式的整理：

• 擴大電動車購買補助：韓國政府主要針對消費者和汽車銷售商提供補助，一方面提供消費者電動車購買補助及稅賦減免或免徵，另一方面針對參與「低污染車普及目標制」^[註2]的汽車銷售商，按照目標達成率，給予不同等級的補助（韓國環境部，2021）。
• 擴大電動車與氫能車供應量能與充電基礎設施：韓國政府預計2025年達到電動車133萬輛及氫能車20萬輛普及目標，集中擴大電動車普及和充電基礎設施建設，預計擴建充電基礎設施4萬5,000個（1萬5,000個快速充電器和3萬個慢速充電器）和 660個加氫站（能源日報，2019）。
• 全自動駕駛汽車商業化：韓國政府積極投資在全國主要道路上，建立通訊、精準地圖、交通控制、道路等四大基礎設施，同時，全力推動全自動駕駛汽車核心零組件、汽車系統和基礎設施技術國產化。特別是，韓國政府已於2020年5月發布「韓國型市中心航空交通路徑圖」（한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵），發展都會飛行器（Urban Air Mobility, UAM），目標在2025年推動「飛行汽車」服務商業化，優化城市內各種交通工具之間的換乘服務，未來將選在世宗、釜山兩大城市試行未來交通系統（能源日報，2019）。

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地方政府結合各自轄區特點 發揮各自本色推動零排放車輛轉型

（一）首爾以韓國首都之姿 宣示2035年禁售燃油車目標

近年來，首爾市積極推動電動車普及化，不僅提出比中央政府更積極的燃油車管制目標，即2035年禁止登記燃油車，也在公務車、公共運具電動化方面，皆有明確的政策目標。為加速電動車的普及化，首爾市政廳計劃5年內達到20萬輛電動車與2萬4,000輛氫能車的目標，以及擴建20萬個電動車的充電設備與30 個加氫站（首爾市政府，2021：44-47）。除了購車補助金之外，首爾還打算從道路空間重劃著手，計劃在2025年前整頓總長28.62公里的22條主要道路，將小客車的車道縮減到4個車道、人行道面積擴大至兩倍以及建立自行車專用道路，打造以人為本的交通（ibid.）。首爾也計劃改革公營停車場的停車收費制度，針對鄰近大眾運輸的停車場提高收費，減少私人運具的使用需求，並將「交通誘發負擔金」（교통유발부담금）^[註3]由每年1至2次的人力檢查方式，轉換為以數據為基礎的執行檢查制度，加強交通需求的管理（ibid.）。此外，首爾也預計2035年後所有燃油車不得行駛於市內16.7平方公里的綠色交通區內，並將綠色交通區擴大至江南、汝夷島等地區（ibid.）（見表1）。

（二）工業城市的蔚山率先引入「氫動力路面電車」

蔚山廣域市不僅是韓國現代汽車的生產基地，更是全球最大造船公司——現代重工的造船基地，以及韓國煉油、石化業的重鎮。蔚山市成為韓國首個引入「氫動力路面電車」作為城市鐵路運輸系統的示範城市，將在2021年至2024年的四年內投資420億韓元，與現代樂鐵（Hyundai Rotem）合作興建蔚山港線（太和江站至蔚山港站）4.6公里段的路面電車軌道，並建設氫氣充電站和氫能車基地，為日後商業化做準備（每日經濟，2021）。

近年來，蔚山市也積極推動氫能車普及政策，由於蔚山擁有完善的加氫基礎設施，氫能車也受到蔚山市民廣泛地支持。截至2021年7月底，蔚山氫能車登記量已達到2,097輛，蔚山計劃追加第二輪200輛氫能車的購買補助，每輛氫能車可獲得3,400萬韓元的購買補助，還可享有最高660萬韓元的減稅（個人消費稅400萬韓元、教育稅120萬韓元、購置稅140萬韓元）、公共停車場停車費減免50%等優惠。第二輪補助申請開放的首日，便收到150份氫能車購車補助申請文件，申請額度已達到政府編列氫能車補助預算的75%（蔚山新聞，2021）。

（三）韓國電動車聖地的濟州 2030年達到37.7萬輛電動車供應目標

由於島上獨特、優美的自然景觀被聯合國教科文組織公認具有保護的價值，故，濟州特別自治道非常重視島上的生態環境價值，早在2008年發布「無碳島」計畫（Kharn, 2021），今年更宣布2050年實現碳中和目標。

濟州目前是韓國首個註冊電動汽車超過1萬輛的地方行政區，早在2015年率先引進電動車，且電動車的充電基礎設施普及程度也相當高，截至2019年3月的統計數據，島上共有578個公共快充和1,576個公共慢充；最值得注意的是，個人充電器占全島充電器的84.8%，個人充電器普及率高的原因主要是濟州居民的居住類型多為獨棟式住宅，便於安裝個人充電器（HYUNDRI, 2019）。近年來，濟州因被指定為電動車充電服務的自由監管區，隨著鬆綁阻礙電動汽車充電相關業務發展的各項法規，濟州致力於打造電動汽車產業生態系統，並積極投入開發電動車廢電池回收再利用的技術，朝向電動車電池產業中心邁進（聯合新聞，2019）。

全球前五大汽車大廠現代汽車　提出具體的減碳路徑

現代汽車不僅是全球前五大的汽車大廠，也是韓國最大的汽車企業。現代汽車爲有效減少銷售車輛的碳排及零碳排化，其計劃2040年實現核心市場全面轉換電動汽車，確保其電動汽車在全球市場的市占率爲8%至10%。因此，自2030年開始，現代汽車在歐洲、中國、美國等核心市場率先推動電動汽車生產線更換，而印度、俄羅斯、巴西等新興國家部分產能仍以燃油車輛為主，但比重將低於50%。除此之外，現代汽車也執行產品生命週期評估（Life Cycle Assessment, LCA）及推動綠色工廠，減少製程中產生的碳排放量（HYUNDRI, 2021）。

現代汽車目前占全球氫能車市場的69%，且在氫燃料電池和氫能車領域上擁有領先的技術。早在2013年現代汽車於韓國蔚山部署首個量產氫能車（Hyundai ix35 Fuel Cell）的生產線，2020年除了成功研發出第一款都會飛行器，也成功量產氫能卡車，並開始向歐洲出口。未來，現代汽車持續擴大氫能車的生產體系與普及化，也將擴大至氫能船舶、氫能列車、氫能UAM等非汽車領域（HYUNDRI, 2021）。

結語：韓國全國上下總動員推動零排放車輛轉型

　交通運具電動化已是不可逆的國際趨勢，韓國政府為扶植汽車工業轉型，中央與地方政府齊力推動，藉由前述三個韓國地方行政區的案例，可以瞭解到韓國首都圈城市、工業城市、離島城市如何結合城市本身擁有之條件，設計適合該市的零排放車輛轉型的路徑圖。再加上汽車大廠展現高度的政策支持，不僅挹注資金投入電動車及相關零組件的製造，甚至研發出第一款都會飛行器。整體而言，韓國在運輸部門轉型的政策藍圖，不是只停留在中央層級，而是成功落實在地方層級，甚至驅動韓國汽車產業進行創新與轉型。

註解：

[1]未來汽車係指結合ICT和AI技術的環保電動車、氫能車和自動駕駛汽車。大韓民國政策簡報（2020）。〈미래자동차〉（未來汽車）。2021/12/14檢索。

[2]低污染車普及目標制（저공해차 보급목표제도）依據韓國《大氣環境保護法》第58-2條第(1)、(2)項規定，賦予汽車銷售商一定比重之年度低污染車供應目標的政策。

[3]交通誘發負擔金依據韓國《都市交通改善促進法》第36條規定，為了間接抑制市中心引發大量交通需求的設施的集中，針對市中心總建築面積1,000平方公尺以上造成交通擁堵的醫療、教研、旅宿、展館、遊樂或娛樂等設施徵收交通誘發負擔金，該費用的計算公式為設施總建築面積之和✕單位費✕交通誘發係數，通常以客流量較大的百貨、購物中心或是乘客量多的客運、火車站等交通設施的交通誘發係數最高。

※本篇文章同步刊載於台大風險中心第41期電子報。

參考資料：

1. 能源日報（2019）。〈2030년 미래자동차 산업 발전전략〉（2030年未來汽車產業發展策略）。2021/12/14檢索。
2. 聯合新聞（2019）。〈대한민국 전기차 산업 메카 꿈꾸는 제주의 날갯짓〉（濟州振翅　夢想成為韓國電動車產業中心）。2021/12/14檢索。
3. 每日經濟（2021）。〈울산, 친환경 '수소전기트램' 첫 시동 켠다〉（蔚山首次啟用環保「氫電力有軌電車」）。2021/12/14檢索。
4. 首爾市政府（2021）。〈2050首爾市氣候行動計畫）。2021/12/14檢索。
5. 蔚山新聞（2021）。〈울산지역 수소차 인기에 보조금 하루만에 75% 소진〉（蔚山地區氫能車人氣暴漲 一天消耗完75%的補助金）。2021/12/14檢索。
6. 韓國青瓦臺（2020）。〈친환경 미래차 현장방문〉（環保未來汽車現場訪問）。2021/12/14檢索。
7. 韓國交通安全公團（2021）。〈온실가스 배출량〉（溫室氣體排放量）。2021/12/17檢索。
8. 韓國國土交通部（2021）。〈汽車登記台數2470萬台 環保車輛突破100萬台〉。2021/12/14檢索。
9. 韓國環境部（2020）。〈환경부 그린뉴딜 정책 방향 및 주요사업〉（環境部綠色新政政策方向與主要事業）。2021/12/14檢索。
10. 韓國環境部（2021）。〈2021년 환경친화적 자동차 보급 시행계획〉（2021年環保汽車普及施行計畫）。2021/12/14檢索。
11. 韓國環境部溫室氣體綜合情報中心（2021）。〈2020年국가 온실가스 인벤토리(1990~2018) 요약〉（2020年國家溫室氣體排放量(1990-2018年)綱要）。2021/12/14檢索。
12. GOV.UK (2021). “COP26 declaration on accelerating the transition to 100% zero emission cars and vans.” Retrieval Date: 2021/12/14.
13. HYUNDRI（2019）。〈판매되는 전기차의 30%가 제주도로 가는 까닭은〉（30%電動車銷售到濟州島的理由）。2021/12/14檢索。
14. HYUNDRI（2021）。〈2021 현대자동차 지속가능성 보고서〉（2021年現代汽車永續報告書）。2021/12/14檢索。 
15. Kharn (2021)。〈CFI 제주 2030, 탄소중립에너지전환 선도〉（CFI濟州2030，引領碳中和能源轉型）。2021/12/14檢索。