苏伊士运河堵塞：船运业的危机

中国劳工论坛的原文连结：https://chinaworker.info/zh-hans/2021/05/05/29327/

中国劳工论坛的telegram连结：https://t.me/chinaworkerISA

中国劳工论坛的Twitter连结：https://twitter.com/OctRevolution17

如果有兴趣订阅《社会主义者》杂志，可发电邮至：chinaworker.isa@gmail.com

Anne Engelhardt   社会主义替代（ISA德国）

3月23日，全世界最大货柜船之一的“长赐轮”堵塞了苏伊士运河。船只在一场沙尘暴中航行时侧倾并搁浅在运河东岸浅水，严重扰乱了全球资本流通，直到3月29日。

小小的推土机与大轮船的照片成为迷因（memes）与笑话在社交媒体上疯传，仿佛在比喻资本主义本身：对于自己造就的、不断越发多样的危机，缺乏真正的对策。商业媒体抱怨全球贸易被打断，同时，数以百计的海员滞留在长赐号及另外450艘被堵船只上，却几乎无人关心。此事令上千人被困，展现了惊人程度的剥削以及全球供应链的低效，是历史上世纪以来帝国主义冲突及工人斗争的爆发点。

苏伊士运河

苏伊士运河是全球贸易中三条最大海上航道之一，处理全部货物运输的12%。今天，这条运河是粮食安全中14个最敏感的阻塞点之一，一旦被堵塞便会危及众多地区的食物供应，甚至在已经面对贫穷的国家引致饥荒。即使这类型堵塞以前也有发生（过去10年曾有25艘船短暂无法移动），但持续6天的堵塞却从未发生过。

苏伊士运河连结地中海与印度洋，是欧亚间最短的航道之一。甚至远古时期，此连结欧亚与非洲大陆的航道，也经常被淹没而成为水路。公元前700年，埃及与后来的波斯帝王几次尝试建造运河，牺牲了成千上万的工人。阿拉伯与奥斯曼帝国长期控制航道，而对西班牙与葡萄牙以及后来荷兰与英国的船只，绕过好望角才能到达亚洲市场。

19世纪中，法国与英国的殖民帝国完成了运河。建造运河迫使约一百万埃及农民成为劳工，在奴役般的条件下，约一万人因工伤意外及感染霍乱等疾病而死。1869年，运河最终启用，主要成为了前往亚非殖民地更加方便的途径（用于军事与经济活动）。在《资本论》第一卷中，马克思指出苏伊士运河会容许欧洲殖民者以汽船前往、完全开拓东亚和澳洲市场。运河开通与发明汽船前，资本流通需要12个月，“现在减少至12星期”。

反殖民斗争席卷非洲与世界各地的背景下，埃及1956年把运河收归国有，引发法国、英国与以色列军事介入。8年之后，第三次中东战争令运河再被堵塞几个月。国际航运公司在二战后才刚恢复生意而收益大增，但这两次军事冲突却令它们缺乏安全保障。

不过，不只是战事会令运河被封，劳工斗争同样可以，抗争工人透过堵塞运河，来反抗埃及的腐败政权。10年前爆发阿拉伯之春，2011年二月，约六千名工人在沿河城市塞得港与伊斯梅利亚罢工。再者，作家考恩（Deb Cowen）在《物流业的致命生活》（The Deadly Life of Logistics）此书指出：“码头工人在关键港口埃因苏赫纳（Ain Al Sokhna）停止工作，扰乱了埃及往远东的重要海路……当然，这成为了群众动员推动政权更替中的决定性行动。”

长赐轮

长赐轮货船总长400米，可运载约224,000吨货物。讽刺的是，正如哈利利（Laleh Khalili）在《华盛顿邮报》撰文提到，这般大小的货柜船被建造并用于全球运输业，是为了能够避免使用苏伊士运河。运河在1950年代和1967年战争时关闭，运输公司因而被迫经过好望角。1973年石油危机造成价格冲击，船只达一定速度会用过多燃料，需要减慢，引致运输公司投资在扩大船只上，以运输体积更大的货物。因此，超大型油轮（VLCCs）以至巨型油轮（ULCCs）主导海路运输，并迫使世界各地港口扩大船只泊位，甚或令他们离开港口城市以扩充处理货船能力。新型规模经济随着到来，货柜运载的货物量也大升。

虽然建造这些船只，是为了更慢但更大量地运送一般的零碎货物，但速度也是环球经济内重要的成本因素。正因如此，长赐号般的大型货船使用苏伊士运河，透过捷径减少运输成本（这次是从中国去往荷兰）。无论船只是否太大而经常有卡住的风险，它们也继续获用。前十年，中国与东亚成为世界经济引擎，货柜处理量为全球60%，名列第一，并远高于欧洲的15%。因此，两个经济区域之间的联系复甦了。当前的经济危机，加上世界疫情导致环球贸易部份中断，全球运输出现不平衡，大部分的货柜滞留中国。这个现象已经减少了物流处理能力，世界经济的其他地区也受影响。因此，有可能长赐号如同其他货柜船“超载”，因过重而无法在运河正常航行。

长赐号不但堵住其他货柜船，令欧洲的及时生产模式变得混乱；更堵住约20艘油轮，引致油价一度攀升。每艘船平日使用运河都要支付25万至50万美元，现时苏伊士运河管理局与埃及政府失去了这种收入。有船只为避开堵塞而转道，也导致当局损失。

除了埃及政府，还有保险公司因此事担忧。不但运河管理局面临损失，有公司处理易受时间影响的货物亦然，例如容易变质的货物以至及时生产的部件，承保人也要负担它们的金钱损失。

船员

这次阻塞不只是打断全球贸易，上百计海员（再度）被困船上，他们的生活也受扰乱。运输业内垄断者面对的管制（特别是对工作条件的管制）有多弱，在这场风波中再次清楚展现。

正如大部分轮船，长赐轮以权宜船旗航行，其拥有权复杂而且牵涉全球。货船由一家日本公司所拥有，但却是被台湾公司长荣海运租赁。在船只停泊的几个港口，上落货都是由一家杜拜公司营运。另外，货船使用巴拿马旗帜，容许拥有人避税、支付低薪并采用低下的劳工标准。

全球各地，货柜和零碎货船只的船员被分成两部分。管理层多数从乌克兰、俄罗斯等中东欧国家招聘，最高月薪为3,000美元。另一部分人大多是发展中国家来的水手：接近15%来自中国，13%来自菲律宾，还有一大部分从印尼、印度及马来西亚而来。他们每星期都要每天工作10至12小时，月薪由700美元起至到最高1,400美元。长赐轮堵塞运河时，船上共有25名印度工人。即使当时船上有两名苏伊士运河当局的领港员，那些工人却成了埃及官员的代罪羔羊。整体而言，剥削贫穷国家劳工被推至极端：即使工人签下足11个月的合约，工期通常会延长至14甚至更多个月。国际运输工人联盟经常要催迫运输机构支付加班费，每年有3,000万至5,000万美元欠薪要讨回。

有报道指，有货船在港口被破了产的船只拥有人遗弃的事件，同时未收工资的船员亦被抛弃。2016年，韩国公司韩进海运弃掉了世界各地50艘货船，估价达140亿美元。船员缺水缺粮，各地港口管理机构禁止他们上岸并乘机回家。今天全球仍然有船只无人理睬，船上海员无法离开这些水上监狱。这种弃船事件最具灾难性的后果发生于2013年黎巴嫩贝鲁特港，2,750吨硝酸铵被弃留船上。过了多月谈判，船员才可下船并获签证回家。本来莫桑比克的买家也放弃货物，而船上具爆炸性的硝酸铵被当局没收后却被存放在港口附近一所简陋货仓。2020年，附近一场大火引爆了硝酸铵，导致了“贝鲁特大爆炸”，造成200多人死亡，并炸毁了贝鲁特港口及部份内城。

同年，新冠肺炎爆发，引起了“船员轮班危机”，导致40万海员滞留船上，另外40万留在家中而无法工作。有船员因封关而签证被拒，或滞留于没有航班回家的城市。总共有约58,000货运船只受影响。直至今天，这场困局仍未解决。正常情况下，全球每月有10万名海员换班，这数字已经下降太多。有15万至25万船员滞留海中长达18个月，面对粮食与洁净清水短缺，这些条件对他们精神健康影响甚大，甚至有许多船员自杀的报道。

因此，不少报道与文章都警告意外可能发生，包括船只撞入港口，或者在敏感航道卡住。长赐轮的船员有否被船员更变危机及其带来的生心理作用影响，并不清楚（但有可能）。不过，从这场海上人员灾难的背景看，还没有更坏的意外发生，恍如奇迹。

灾难仍未结束：约170万海员中，大部分都来自贫穷国家；疫苗在这些国家也许2024年前都不能供给全民，船员或许会沿着全球供应链传播疫症，危及码头及其他运输工人。只要疫苗专利权不从私有财产获释，这场海上人员灾难都会继续。另外，堵塞苏伊士运河可能也会拖延运输，影响印度重大制药业的疫苗。

资本主义建构于对工人和大自然生心理上的剥削，日趋矛盾而脆弱，可在苏伊士运河这场灾难显露无遗。