台北捷運的一些小小玄機

身為一個地圖迷＋地鐵迷，我不管到哪個城市坐地鐵，都可以盯著路網圖看好久。

有些時候，這些路網圖是真的可以看出一些門道的：先不說設計風格、地圖使用者體驗的優劣比較，光是路網、路廊的規劃，就有很多可談的。

比如台北的捷運路網，就有個很有趣的眉角：在第一期路網之中，所有路線在市區都有一個以上的 90 度折角。

比如藍線是在西門和台北車站之間大轉彎、紅線是中正紀念堂和東門之間（而且是連續兩個超大彎）、橘線是行天宮和中山國小之間。綠線就更誇張了：從中正紀念堂一路繞去中山，一共轉了三次彎。

不過這種路線設計，對搭乘者來說其實不是很舒服，因為每次轉彎時，鋼輪摩擦軌道發出的聲音總是非常刺耳，車速也必須放慢，因而降低了運輸效率。

如此說來，當年設計台北捷運路網的人，到底為什麼要讓路線這樣彎來彎去咧？

我後來覺得，這其實這是很聰明的設計，因為台北市區是很標準的棋盤格局，如果每條捷運線都跟幹線公車一樣直行，對於轉乘來說其實非常不便。

所以從地圖上看，台北市區的捷運線就像四個「Ｌ」形，彼此交纏在一起，於是不管你從哪裡到哪裡，都只需要轉乘一次就可以了。

（屬於不同系統、中運量的文湖線不算在內──不過文湖線真的是台北捷運初期路網中最大的敗筆。）

這種「Ｌ型路網」，如果拿來和「棋盤式」的路網做比較，就很容易看得出來好處在哪裡了。

比如北京地鐵，就是很接近「棋盤式」的路網設計，除了2號、10號兩條環狀線之外，大部分路線都是直直一路開到底，相同走向的路線，彼此之間不會交會。

假設有天，你先去看了文革期間被關起門來、只供高官遊樂的北海公園，想接著去木樨地憑弔一下六四，那麼從 6 號線的北海北站，去 1 號線的木樨地站，就得轉兩次車，因為 6 號線和 1 號線彼此平行、沒有交會。

假如當年設計北京地鐵的人讓每條路線都「自己轉個彎」、盡量彼此交會的話，乘客的轉車次數就可以少很多。

不過這種「Ｌ」形路線的設計，其實也只對台北、北京這些明顯屬於棋盤狀格局的城市有差別而已。

像香港、釜山這類夾在山海之間的城市，佈局本來就很像「廊道」，也就不太需要做這種巧思。

但話說回來，北京地鐵量體如此龐大，如果全都採用Ｌ形路線的話，那個路網圖大概會像東京首都圈鐵路路線圖一樣，複雜到讓人無法直視吧？

再說，北京地鐵這樣直腸子通到底的路線設計，似乎也還蠻能呼應北京人的性格的⋯⋯

台北捷運的另一個優點，則是「平行轉乘」的設計：中正紀念堂、東門、古亭、西門四個車站，就是採用這種轉乘設計，只要班次規劃得宜，就能像下面的影片裡這樣，走到月台對面就能換車，幾乎無縫轉乘。

其中，中正紀念堂、東門、古亭等三個車站，就是紅、橘、綠線的大三角，在全球地鐵迷的圈子裡面，好像已經成為一個頗為經典的設計。

其實類似的「平行轉乘」設計在香港也能看到──港鐵最早期的三條路線（荃灣、港島、觀塘綫），彼此之間的轉乘站就是採用平行轉乘的設計，而且還讓不同路線重疊兩到三站（比如太子、旺角、油麻地），再透過「麻花式」的股道配置，讓乘客在轉車時，甚至連上下樓梯都不需要。

就這點而言，香港地鐵還是比台北捷運厲害一些：台北現行的「平行轉乘」，有些轉乘組合還是需要上下樓的，比如搭乘紅線北行，在中正紀念堂站轉綠線往新店方向。

有趣的是，如果將捷運線的代表色，和兩岸幾個政黨的代表色連結在一起，似乎也存在不少巧合。

比如藍線、綠線交會的西門站，剛好就在總統府後門，而曾經入主這個台灣島的權力中樞，也正是藍綠兩黨為數不多的共通點之一。

紅線、藍線交會的台北車站，則反映了國共兩黨都曾經倡導過的建築美學：「大屋頂」建築或「宮殿式」建築──雖然這種建築在兩岸大量出現的年代、脈絡、建築形式都不盡相同，不過基本上都和弘揚「中華文化」這個目的有關。

至於紅、綠交會的中正紀念堂站和中山站嘛⋯⋯

其實也很合理，因為以共產黨和民進黨的意識形態來說，他們少數的共通點的確就是「討厭蔣介石」，而且孫中山對這兩個黨來說，似乎也都有點尷尬，褒揚也不是、批評也不是。