奉節至巴東，伴樂歌泛舟揚子江而下

2023 年 6 月 25 日

長長，亞洲第一大江揚子江。源青海兮峽瞿塘，蜿蜒騰蛟莽。滾滾下荊揚，千里一瀉黃海黃。潤我民國，千秋萬歲，歷史之榮光。

長長，亞洲第一大江揚子江。源青海兮峽瞿塘，蜿蜒騰蛟莽。滾滾下荊揚，千里一瀉黃海黃。潤我民國，千秋萬歲，歷史之榮光。

—王引才《揚子江》[1]

日本毋庸質疑是鐵道大國，北海道到鹿兒島都為鐵路所貫穿連結。明治5年（1872年），日本的第一條鐵路新橋橫濱線通車，從此拉開鐵路時代的序幕，十數年後明治22年，連接日本兩座最重要城市東京和大阪的東海道本線通車。從人口的流動、文化的發展，到知識與教育的貫徹、乃至日本人的時間觀念，均拜鐵路的擴張而實現。

明治33年（1900年）5月，由當時知名的詩人和作詞家大和田建樹作詞、多梅稚作曲的“鐵道唱歌”第一集東海道唱歌，其以輕快的旋律、優美而恰到好處的歌詞，敘述了由東京直至大阪的各座車站及鐵路上得以見到的風景名勝，一經推出便受到了極大的歡迎，短短幾年的時間鐵道唱歌數集的小冊子便售出了超過一千萬份[5]，亦被收入至學校的音樂課本中，成為當時日本小學中學音樂教育與地理史教育的一部分[6]。歌詞開始處的「汽笛一聲新橋を」更成為日本鐵路的象徵，製作成雕塑設立在如今的東京新橋月台上。

十九世紀末、二十世紀初洋務運動後，眾多中國青年來到鄰邦日本學習，新式教育便理念是學習的對象之一，新式學堂教育一部分的音樂自然也是被學習和日後推廣引進入中國的一部分。廣為流傳的「鐵道唱歌」本身不僅被翻譯成中文在學堂中傳唱，時任上海南洋中學師範教員的王引才先生，更以鐵道唱歌的曲填上象徵中國與貫穿中國的揚子江歌詞，成為「揚子江」學堂樂歌，較原本的唱歌更加本土化、富有中國的地理歷史意義，也更激發學習音樂學生們的愛國熱情。

中文版鐵道唱歌

汽笛一聲新橋をはや我汽車は離れたり愛宕の山に入り殘る月を旅路の友として

—鐵道唱歌第1集1番

汽笛一聲嗚嗚嗚吹響，火車開步走，離開新橋車站風馳電掣不停留，穿過夜空，但見愛宕山中景色幽，皓月當空她是旅客們的好朋友。

—錢仁康*譯鐵道唱歌[2]

*錢仁康（1914.4.14-2013.3.15），江蘇無錫人，中國音樂學家、理論家。於1941年畢業於國立音樂院理論作曲組本科，為上海音樂學院教授，是中國第一位音樂學博士生導師。

豐子愷先生十二三歲時在故鄉嘉興石門灣小學校裡即學過揚子江樂歌，中年在抗日戰爭後搭船前往廬山遊玩，輪船行駛在長江時又聽到了有人手風琴拉起這首揚子江樂歌：「反覆唱了幾遍，再教手風琴依歌而和之，覺得這歌曲實在很好；今天在這裡唱，比半世紀以前在小學校裡唱的時候感動更深。這歌詞完全是中國風的，句句切題，描寫得很扼要；句句葉(註：xié，指協調，可成詞「葉韻」)音，都葉得很自然。呢。

揚子江學堂樂歌

嗚嗚嗚，汽笛一聲，飛出黃歇浦，吳淞自闢新商埠，江口開一鎖。砲台舊址無，江底空餘活沙鋪。西北轉舵，回看三十六里煙模糊。
…
灘灘灘，使君西去，到處起波瀾。虎鬚龍舌層層綹，巴峽尤如鍵。轉運此機關，況有油鹽寶藏繁。涪渝流灌，滇黔輸挽，重慶盤盡桓。 [1]

自千禧年以來直至十多年前交通尚未如今日般發展的時代，鐵路高速公路乃至國道都是稀罕物。長江沿岸的交通，九成九都依靠著蜿蜒蛇行的長江，前文的豐子愷先生長江下游如此，上游亦如此：從巫山萬州坐上一天的船到重慶、從重慶半個月抵達上海，都是老一輩青年時代的回憶。隨著高速高鐵通車以及航空業的發展，長江上的客船也逐漸衰減，早無昔日重慶到宜昌武漢再到南京的客船，只剩下昂貴無比又脫離真實長江生活的豪華郵輪。

幾年前有朋友曾以縣際客船穿越三峽[8]，從三峽大壩上游的秭歸縣，搭上相較於郵輪宛若一葉扁舟般的小船，一個縣一個縣得坐船到巴東、巫山，頗有昔日交通不暢的只得依靠水運時代之意味；惟在疫情的衝擊下，再加上消息不暢，一直無法確定這般的旅途，一站一站的渡船是否還在開行。直到幾天前在小紅書上看到了有人在奉節搭上長江上的「小紅船」能夠去往巫山的貼文時，才方敢踏出去往奉節的第一步，關於奉節與奉節老城的訪問請見上一篇文章：《奉節：夔門下被淹沒的三峽好人之城》。

奉節新城幾乎是在四十五度的山坡上向上建設的城市，站在半山腰的沿江路上向江邊的碼頭望去，是數百階的台階，暴雨中穿著人字拖著大包走下台階，稍不留神便會滑下去。並無多少人搭船去從奉節去巫山，坐大巴或是二十分鐘的高鐵顯然是比在長江上飄蕩四個小時更快捷的選擇，大多數人還是從奉節出發去沿江的大溪鄉、曲尺鄉等等，夔門與三峽之巔背後的村鎮與其陸路繞遠，則還是江上更近些。

搭全程去巫山的只有我們三個遊客，從廣州專門來坐船的小伙子、和一路從西安騎車翻秦嶺而來的南京大哥，只有我們三個遊客的客船上，想要不互相認識都頗為困難。相較於龐大的郵輪管理的嚴格，兩層的小船則更為靈活，開船沒多久船長就邀請我們來駕駛艙坐坐吹風。站在船頭面朝瞿塘峽，雲雨江風撲面而來，頗有詞中「高峽出平湖，截斷巫山雲雨」之氣魄。進入瞿塘峽的夔門，更高的三峽之巔已然沒入雲霧間不見，只見一艘接一艘的郵輪在垂直的崖壁間由對向駛來，可能也是三峽升船機同一閘的伙伴，才在接下來上游的航行中距離如此接近。我們站在船頭，朝著高大郵輪上的人們揮手呼喊，郵輪上的人們也即揮手回應，一種人類原始的快樂。

瞿塘峽短暫而險峻，夔門處的崖壁上還依稀可見懸棺和題字的印記，蹭旁邊郵輪的廣播講解：“我們即將進入瞿塘峽，是三峽中風景最壯觀和最短的一個峽，只有十五公里。也是頗考驗船長技術的時候。村鎮的碼頭不如縣城還有躉船，大多只是一條從山坡向下朝向長江的台階，或甚至乾脆就是一些碎石堆，船長宛若側方停車般將船頭朝向碼頭前進，又在即將靠岸的一刻將引擎反方向開動以降低靠岸速度，對船降低撞擊；村鎮碼頭上下船的人不多，短短十幾秒幾個人上下完畢，船長即調轉船頭回到長江的航路上，嫻熟無比。

打個盹的功夫，巫山在長江的山水畫中浮現，在江上從城市的東邊繞到西邊的大寧河碼頭，駛入碼頭時還正巧遇見消防部門在水上演習，消防船噴出巨大的水柱比飛機過水門的水柱還要壯觀些。在萬州一個人沒辦法吃的烤魚，總算三個人在巫山得以實現，但巫山的烤魚又不同於萬州的烤魚——先用油紙將魚包裹住再放到刷油的烤盤裡烤，烤上十幾分鐘後再打開倒入烤盤裡，此時再加入自選的配菜一起烤製，魚肉鬆散和蒜蓉散落在一起，十分入味。

巫山已是重慶的盡頭，長江下游的下個縣即湖北巴東縣，只是這人為製造的界限，去往巫山只有先去省界培石鄉的船，到培石先在碼頭乘上重慶的小巴車，翻山越嶺抵達距離省界較近的村莊，再轉乘早已等待的湖北小巴車，走上二十分鐘的盤山路後才能抵達湖北這一端在長江上的碼頭，轉上去往巴東的渡船。非常複雜，所以也同樣除了我們這樣的遊客，完全沒有本地人以這樣的手段去巴東。但搭船往培石去的人還是為數不少，水路仍是培石和巫山至今最便捷的出行方式。

在抵達巫山的碼頭登上去往培石的船，船與巫山到奉節的船相似都是兩層，以水路而非鐵路公路到達和離開同一座城市還是前所從未的體驗。在江上穿過《三峽好人》中縣委書記在大樓樓頂舞廳遙控指揮：「三、二、一、亮！」的巫山長江大橋，巫山縣城漸漸隱入霧氣中，隨即是「巴東三峽巫峽長，猿鳴三聲淚沾裳」的巫峽。巫峽沒有瞿塘峽的險峻，但也勝在距離長而誕生各式的自然風光，諸如「神女應無恙，當驚世界殊」的神女峰，不過也因水位的上漲，昔日的題記等遺跡已經無從觀賞。

航行在長江上游，倒是貨船的數量比長江下游的南京段或上海段少了不少，可能是受大壩的阻攔貨船不似客船可以隨到隨走，而要像奉節看到的情景等待排期，可能也因此造成了一些貨主由於時間無法保證而轉而選擇了公路鐵路運輸；亦或是上游的商業貨運等不如下游長三角的繁榮等等因素。還有意料之外的情景是長江上居然也有下層裝載著大貨車的滾裝船，詢問了船長才得知他們往往從重慶一路開往宜昌，2014年的報道中指，「以往返重慶至武漢計算，水路聯運比公路運輸節油9.57噸、減量「二氧化碳」或「碳」35%。大。船長也提到，只要找到相應的人，普通的乘客亦可乘坐客滾船上方的艙室從重慶前往宜昌，除去環境相對郵輪較差，也不啻為一種如二三十年前長江客輪般的旅行體驗。

從培石到巴東的船更小些，只有一層的小白船，但同樣可以站在船頭一覽風光，較於先前的兩層船也距離水面更近、每每有大船從旁邊經過帶起的波浪都會令小船搖擺起來，頗有「一葉扁舟」的感覺。一同搭船去巴東的培石本地大哥和我們聊起在小鎮日常搭船去往巴東和奉節辦事和採購的生活、以及年幼時坐大船在長江上晃上一天一夜才能抵達重慶的昔日。「你看前面這個就是巫峽口了，以前長江漲水前，船要筆直朝著山崖才能順利過這個長江上的直角彎」。巫峽口後便離開了百里巫峽，遠遠得得以望見巴東的長江大橋，長江上的城市的跨江大橋多少都成為了這座城市的象徵——從南京、武漢到重慶，可能也是一種在航運時代的人們甫一在江上抵達城市便能見到的景觀，和紐約港的自由女神像有些相似的意味。

如今的巴東縣城是一座純粹在三峽建設後建立的新城，但坡卻一點也不比奉節巫山少。得走了兩百階的階梯後才走到飯店，一品本地特色的茶店子牛肉和豆乾，巴東的牛肉不像重慶和四川的是整塊紅燒、而是切成薄片以乾鍋的做法，頗為下飯；豆乾本以為沒有太多特色，結果一口下去竟有些紹興黴千張發酵的味道，私以為發酵是為豆製品帶來美味的絕佳方法。