[西北人西北事‧交通篇]談談九巴屯元天雙向分段及其好壞

「西北人西北事」的交通系列，今次談談九巴在2020年8月推出的屯元天分段收費，主要談談背景和此舉的好壞。

早於1970年代前，香港的巴士是利用售票制度的，巴士上設有售票人員，乘客需要按其目的地，向售票員購買車票，並設有查票制度，即如現時的港鐵的查票人員，如被捉到沒買票，或是少付票價，便會被罰。

到了1971年，香港的巴士開始推行「一人控制」制度，即取消售票人員制度，並在巴士上加設錢箱，乘客上車時需要把車費投入錢箱，並由車長自行監督整個過程，並一直維持至今。

自此開始，每條巴士路線便設有其車費，按路線長度及性質而定，不論乘客在何處下車，車費也是一樣。不過，巴士公司有在部份郊區路線，設有雙向分段收費，即乘客如只到某點前的分站，只需付較低的車費。

不過，此現金雙向分段制度有一個大漏洞，就是一輛巴士載有不少乘客，尤其使用雙門的雙層巴士行走時，一來車長難以辨認乘客付了多少車費，二來少付車費的乘客，在後門下車後，如沒有被車長認出，他便容易過關了，這會使到巴士公司有車費上的損失。

八達通在1997年開始推行，多間運輸機構陸續推行八達通收費系統。當年城巴的赤柱路線，是最先推行八達通雙向分段收費的。乘客在上車時，會先被扣除全程車費，但如果在指定車站前下車，並在下車前再一次在車上確認同一張八達通卡，會回贈多收的車費。

此八達通雙向分段制度，其後在城巴多條路線推行，主要是郊區路線，或是重組路線時，部份短途路線被取消，所以在相應的長途路線中加設八達通雙向分段收費，補償受影響的乘客。

另外，城巴在2007年投得來往屯門至深圳灣的路線B3，當時也設有兆康至深圳灣口岸的雙向分段收費，乘客在深圳灣口岸乘搭B3線往兆康，在下車時也可以使用同樣的方法獲得雙向分段收費優惠。此雙向分段在2008年的路線重整中，B3線不再途經兆康，雙向分段收費改為由新增的B3A線同類做法取代。

2004年開始，新巴和城巴由同一集團持有，並開始多次進行路線重組。同時，城巴所採用的八達通雙向分段收費系統，也開始擴展到新巴。

至於九巴方面，首組使用八達通雙向分段收費系統的，是北區部份路線。當年九巴在北區進行區域性路線重組，部份路線引入八達通雙向分段收費，乘客在下車時需要再一次確認八達通卡，即可享用雙向分段收費優惠。

九巴其後在其他設有雙向分段收費的路線，陸續改為只接受八達通付款才能享用，這樣九巴便能更容易分辨全程及分段收費的乘客。另外，九巴在部份通宵路線原本設有轉車票，也陸續改為只可使用八達通進行轉乘。

不過，這種付款方法的最大壞處，就是乘客必須在下車前先走到上車門確認八達通，然後才返回下車門下車，如巴士上乘客太多，乘客難以走到上車門位置，不過有些車長會容許乘客先下車，然後才回到上車門確認八達通才離開。

到了2020年，九巴在屯門、元朗及天水圍部份巴士站，加設八達通收費器的外殼。根據2020年第二季的報章報導所指，九巴向運輸署申請在屯門、元朗及天水圍其中18條路線當中，往市區或北區方向，增設區內雙向分段收費。

當時申請的路線包括屯門區內的58M、58X、260X、960及961線，元朗區內的68X、69M、69X、268X、269B、269C、269D、276、276A、276P及B1線，以及元朗經屯門區的63X及68A線，共18條路線，乘客需要在上車時，先在車上確認八達通卡，會先扣除全程車費，並在指定車站下車，在車站的收費器確認，會回贈多收的車費，這是雙向分段收費的另一種做法。

當時有一個說法，是運輸署曾打算否決九巴的申請，或是只批准一半路線推行雙向分段收費。不過，此舉當然被區內居民和議員批評，政府為保障輕鐵收入，所以阻止其他競爭對手。事實上，由於「輕鐵專區」在1988年推行至今，專營巴士路線沒有屯元天三區的區內路線，詳情我們會在之後的集數再談。

最終在壓力下，運輸署最終批准此分段收費的推行，但最初九巴申請的18條路線當中，否決了B1、960及961線的申請，是因為不想跨境或過海路線被短途路線的乘客，拖長行車時間，但同時增加元朗區內的268B及268C線，使此分段收費的路線改為17條。

九巴把此雙向分段收費命名為「九巴區域性雙向分段收費計劃」，於2020年8月8日正式推行。乘客可以在區內有多一個選擇。不過，如乘客選擇使用此分段收費，便不能同時享用其他轉乘優惠。

九巴為宣傳此分段收費，在受惠路線的車站掛上橫額宣傳，同時在巴士的車頭，加上宣傳此分段收費的宣傳牌，其後更在相關路線的電子路線牌顯示，乘客可以享用區內的分段收費。

此分段收費推行不足一年，便已經兩度作出擴充。第一次是在2020年12月，九巴在區內增加指定車站的數目，最遠能到博愛醫院。

第二次則是2021年4月，九巴獲批加價的同時，在新車費生效當日，在屯元天增加設有區內雙向分段收費的路線，當中包括52X、57M、59M、59X、60M、60X、61M、61X、66M、66X、67M、67X、258D、263、265B、269M及276B線。

不過，由於個別巴士站的位置有限，運輸署要求個別車站新設的回贈機，需要於對面位置安裝，例如華都花園及龍門站。另外，52X及61M線乘客於屯門官立中學站下車，可享用此雙向分段，但同時67M及67X線乘客也能享用，而回贈機則設於往市區分站，故52X及61M線於該站下車的乘客，需要穿過行人隧道，到對面車站確認才可。

此區域性雙向分段收費，可說是有以下的好處：

第一，乘客可以有多一個選擇，同時可以舒緩輕鐵的擠迫情況。在此雙向分段制度推行前，乘客如往返區內，大多只能乘搭輕鐵，或是單向使用巴士分段收費。現在乘客可以按自己行程所需，選擇其他更方便自己的途徑前往，也某程度上減輕了輕鐵的擠迫情況。

第二，九巴可以拓展新的收入來源。雖然以前乘客可以使用全程車費前往區內的車站，但因為需要付往市區的車費，車費一定較貴，以乘客的角度而言，一定是不值得這樣做。如今有新的雙向分段收費推出，乘客可以選乘九巴之餘，九巴可以增加此等乘客的車費以入。

第三，由於屯元天的雙向分段收費的做法，和其他地區有一些分別，就是乘客需要在下車時，在車站再確認同一張八達通卡，以享受雙向分段收費優惠。這樣可以在車廂擠迫時，乘客不用再辛苦地走到車頭作確認。

可能有人會說會拖長行車時間。不過，在有關的車站，大多是同時有乘客上車的，在上車和下車可以同時進行的時候，其實每站的停車時間差不少多少，所以問題應該不大。

不過，有一個問題便需要解決了，就是可能會有兩名認識的乘客同時乘搭同一路線，一個乘搭短途，而另一個乘客則乘搭長途，可能乘搭長途的乘客，會把自己的八達通交給對方，使對方可以代為拍卡，以節省車費。

由於此雙向分段收費是在車站拍卡回贈，因成本及人手問題，大多沒有職員駐守，所以屬自助形式。因此，可能會有乘客會確認多於一張八達通卡，但有關乘客可能手持兩張八達通卡，回程時使用第二張八達通，並相約對方取回另一張，所以此問題要解決了。

其實，有些的國家及地區，他們的雙向分段收費做得更徹底，例如現時新加坡所有路線均按路線性質，以及乘客乘搭里數而收費，而不會就個別路線設有特定收費，並在上車及下車門，各設有兩部確認機讓乘客拍卡。

台北則以路線長短設置收費段數，乘客上下車時均需拍卡，以計算乘客乘車段數及收費。日後我們會在談論其他地區的交通話題上，會詳細作出說明。