028 未竟夢想--台灣未成線(上)
在日本鐵道迷中,有個特別的派系是研究那些未完成的鐵路線,這些鐵路線可能只是紙上談兵,有的卻早已部分動工,留下不少的遺構,而尋找這些遺構與文獻便是這些人的興趣。回到台灣,這座島嶼百年的鐵道史裡,曾經有哪些未成線嗎?
---------------------------------------------------------------------------------------------------
1.清代 劉銘傳鐵路(新竹-台南)
台灣歷史上有不少條未成線,從台灣的第一條鐵路清代劉銘傳鐵道的新竹-台南段便是。1887,劉銘傳奏請清廷興建基隆至台南的鐵路,並於同年開工。然而1890年劉銘傳卸任,繼任的邵友濂以工程困難及經費不足為由,取消了往彰化的工程,只蓋到新竹便停工。而新竹到台南的路段,根據1895年總督府的調查,至竹南或多或少已築有路堤。台灣第一條鐵路也成為台灣第一條未成線。
2.日治 台北市電車敷設計畫
1920年代,台北市因為人口飆升的緣故,都市內的交通已經不堪負荷。為了解決交通問題,台北市役所於1928年提出市區電車計畫。並規畫出四條路線,分別為「中央線」「東部線」「圓山線」與「西部線」。預計要花約200餘萬日圓,在次年〈1929〉「昭和天皇登基御大典博覽會」前通車。
這個計畫乍看沒有問題,但最大的問題就是經費,236萬餘的經費是當時台北市年度市稅收的兩到三倍之多,市府必須要大量舉債才可以開工。且對人口佔多數的臺灣人來說,路線設計獨厚日本人,大稻埕居民若要利用路面電車前往鄰近的「城內」地區,必須要迂迴到西門町轉車,相當不便。當時國際上的風潮也把市電視為退流行的舊時代產品,傾向利用機動性高的公車取代。
在多數人包括蔣渭水、速水和彥等知名人士的反對下,台北市役所雖然提出了不少的改善計畫,卻始終無法得到共識。最終,台北市電計畫於1929年中止,改以市營公車取代。
3.日治 西南海岸線(新海岸線)
1908年縱貫線通車,但因為當時技術限制,鐵路只能從靠山的二水迂迴繞過濁水溪,這也造成運送上需要花更多的時間成本。1930年代,隨著嘉南大圳的完工嘉南地區農產大增,原本的鐵路運量逐漸入不敷出。
為了解決這個問題,鐵道部於1935年提出了西南海岸線的計畫。此新海岸線預計配合新高築港計畫,從台中龍井站,往南經鹿港、北溪湖、二林、崙背、北港、朴子、布袋、學甲、佳里等地,最終在臺南與縱貫線會合。其路線比原本路線平直,若行駛基隆─高雄間的直通列車,能縮短時間及強化鐵道運輸能力。
根據日日新報與雜誌的報導,當時西南海岸線預估花費為兩千五百萬圓左右。而這樣的重大建設也吸引各地如彰化市、鹽水街、北斗街、虎尾街、西螺街等地城情希望設站,不過全遭回絕。另外,官方於1937年進行空中測量,看起來萬事俱備,只欠動工。
然而接下來,西南海岸線便全無消息。筆者翻遍總督府的相關文件、日日新報與書籍雜誌,卻完全沒有後續的消息。雖然無法得知終止真正原因,但仍有幾個可能的原因。首先最現實的又是錢,2500萬圓的花費超過當時總督府收入的1/10,是相當鉅額的花費。當時就有雜誌認為西南海岸線的花費與實際效益不符。
第二是當時的背景,1938年七七事變爆發,中日全面開戰。可以想見戰爭勢必要花費大量的材料如鋼鐵等。而鋪設軌道正需要大量的鋼鐵作為材料,日本政府可能不願意浪費這麼多珍貴的材料而選擇停止計畫。最後則是地形,雖然技術進步,濁水溪與曾文溪不單只是河面寬廣,河床的土壤層也太深,需要把地基挖非常深才可以固定橋梁。這樣的橋樑需要花費更多的經費,使計畫更不可能實現。戰後相關的計畫扔有多次被提起,但公路主義的盛行與台灣農業的衰退,讓計畫最終都不了了之。
---------------------------------------------------------------------------------------------------
綜觀上面三條未成線,經費都是造成他們消失的最大主因。這與現今的交通建設有些相像,不少建設都因為經費不足而夭折。但做為百年大業的交通建設,經費真的是最重要的嗎?又亦或是民眾的便利性呢?這問題永遠沒有一個正確答案(畢竟也有日本國鐵蓋太多無用的路線導致公司倒閉的案例在),只能在各方角力校取得一個最佳的平衡。(…待續)