共享单车在C市某区的变化历程

（这篇文章，源自我的田野考察报告撰写的专业课作业，修改了部分信息。当时抽中的选题为共享单车，小组成员为两人，撰写人是我。回想一年来共享单车的潮起潮落，我的成果竟然真的成功留住一段有关共享单车的回忆。现在我地盛行的是共享电动单车，原有的共享单车大多清场，新的共享单车竟然逆势入场。之后会如何发展？我不知道。）

前言：

2017年1月，小黄车与C市某区签订战略合作协议，同日，在该区投放数千辆单车，标志着共享单车正式进入C市市场。

初期，社会舆论并不看好共享单车在C市的发展：C市市区地形起伏大，缺乏专用非机动车道，不利于自行车骑行；C市市区并无骑车传统，绝大多数C市人不会骑车。

出乎大家意料，随着时间变化，共享单车已在C市某区扎根成长，并正对部分既有行业产生威胁，甚至冲击。与此同时，C市某区中，群体间的活动方式也正发生改变。

直至2017年10月，C市仍仅在该区有共享单车经营，品牌主要是市场占有率最高的两家。

为记录既有行业的威胁、冲击、影响及群体活动方式的变化过程，本组调查成员，在C市该区，选取代表性群体展开调查。本文即为调查结果的汇总与分析。我们希望以田野考察报告的形式，为C市留下这段关于共享单车的历史记录。

一、共享单车简介

共享单车，在中国大陆以小黄车及小红车两个行业品牌为代表，2014年与2015年，分别于B市与S市兴起，2016年下半年开始，共享单车在中国大陆迅速发展，多家企业进入共享单车市场入场竞争，与此同时，小黄车与小红车等共享单车公司开始进入国外市场。

1、特点：

便利灵活：

与传统的公共自行车系统相比，共享单车最大的特点是无桩停放:相比于有桩自行车，无桩的共享单车更加灵活方便，不用依赖固定停放管理场地，在遵循相关法规条例的前提下，车辆均可投放至路边空余位置。

低门槛：

基于移动互联网技术近年来迅猛发展，相比传统自行车系统，因智能手机普及率大幅攀升，用户可在手机中直接完成身份认证、押金收取、账户充值、问题反馈等操作，毋须繁缛。

2、使用方式：

租用时，用户须通过移动应用程序(如微信、支付宝或其他应用程式等)扫描车身上方二维码，获得该车密码并输入，打开车锁骑行后开始计费，骑行结束，用户选择空闲位置，就地锁车停放，完成结算即可。

3、共享单车在C市：

相较其他平原城市，C市适合骑车的地方不多。2017年9月前，C市市场运营的共享单车公司为小黄车与小红车，本土品牌W单车受两家公司冲击，已于2017年6月结束运营。运营范围目前为C市某区之地形较平坦区域，此处较宜骑行。

该区属郊区，为大学城及电子工业园所在地，有地铁线与快速道路连接市区。该区现有15所高校，15~20万名学生，还有其他25万常住人口，人口年龄结构偏年轻。

共享单车未入C市市场前，为解决出行“最后一公里”问题，大家会选择乘坐三轮摩托、搭出租车、坐公交车、步行等。共享单车提供了另一种出行方式。

单车投放区域，多集中于该区各地铁站及各大学校门，政府于原有非机动车道及人行道基础上，改造新增约100km非机动车专用车道，C市该区，共享单车正处处穿梭。

该区步行街，呈正南齐北向的两个街口，原设障碍，本禁止两轮车骑行，现已默许。平日下课，各校学生由南北两处街口，将自行车抬过障碍后继续骑行。步行街内，各商铺门前均停放共享单车。

在地铁站，晨七点到九点返工返学高峰，急速人潮夹杂着共享单车。他们背着双肩包，有人把保温袋午餐挂在车把上，单车停毕，迅速入站，搭乘地铁入市区工作。晚五点到七点放工下课时段，他们悠闲出站，骑车归家。

周末，该区遍布消遣人群，多三五成群，骑行节奏较平日舒缓。

4、关于调查：

此调查以使用单车对象及受影响群体为切入点，锁定学生与学校、三轮车司机、两轮车行业主三大对象，通过访谈、观察等方式搜集信息。下列内容即是我们的调查与初步分析。

二、学生与学校

1、学生：

该区A地铁站，为C市共享单车最大投放点。以该A地铁站为起点，沿主要道路网确定到该区各大学的骑行距离，综合考虑骑行距离远近与高校分布两个因素，我们最后采取随机访问的方式，总共收到七所高校同学的回复。限于时间及人力，访问总量约为30。七所高校分布该区各地，一定程度可反映，该地学生关于共享单车的各类看法。下列内容为精选总结的调查访谈。

① 所有人一致同意，共享单车方便了大家出行，节省了时间，还更安全:

“我们学校允许共享单车骑入，以前没共享单车时，如果自己没有购买单车或电动车，上课吃饭须靠步行，很费时间。自从推出共享单车后，天气好不下雨的话，我更愿意骑车去教室、图书馆跟食堂，时间上我感觉节省了不少。”

“我们学校因为离步行街和地铁站远嘛，所以（共享单车推出）之前，都是要坐公交或是搭乘三轮摩托往返。共享单车要划算得多，三轮摩托浪费钱不说，还不太安全，毕竟曾亲眼目睹三轮摩托出过事故，心中有阴影。”

“我以前习惯坐公交，现在则更多的是骑共享单车，因为共享单车相对便宜划算，并且遇上突发情况，巴士或者地铁运行中断时，能够快速应变。不过冬季就难说了，我老家在东北，至少在东北，冬天骑车会很痛苦。”

② 调查当中，其中三人的学校，离A地铁站至少3.4km的距离。访问他们时，由于他们正准备骑共享单车，去一处小商业街吃宵夜，为不耽误各自时间，访问以跟车方式进行：

“我们仨人的学校离A地铁站和步行街是最远的，即使到小商业街（C市医科大学北门的夜市），走路需要二十多分钟，搭三轮摩托要快得多，但也每人需要5块。现在好了，我们一人一车，（去夜市）不到五分钟，喏，前面就是那条商业街了。”

赫然发现，街口停满大量共享单车，基本上都没上锁。我继续询问他们，该处单车使用者的高校来源：

“哦，这些单车基本上都是我们学校跟邻近其他学校的人骑过来的，因为我们离夜市也挺远的嘛，去另一条夜市的距离也远，而且（去另一条夜市的）坡也很长很陡，骑车会很累。小商业街，还是可以满足部分需求，我们也特别喜欢来这儿。放心，你的车不关锁也不会被骑走，我们已经习惯了。”

的确，有曾在邻近高校就读的便利店店员表示，共享单车刚入该区时，每当去步行街或附近的购物中心，通常愿骑车下坡，耗时5分钟即达目的地，较乘坐三轮摩托或打的划算很多。他们不常去步行街，距离遥远，基本消费需求靠搭乘巴士到另一条夜市解决。

商业街一摊主表示，由于客源多为附近高校师生，直到现在为止，人流依旧，未觉有大波动。

③ 被调查者中，有两位男生来自A地铁站以南某所三本院校，从学校骑到该区路网最北端需5.7km。

“因为今天休息，所以我们就想骑车到处转转，骑到现在也花了一个多小时吧，感觉还是挺不错，发现了新地方，很开心。”

他们最后还向我咨询了周围学校的情况，顺便聊了下该区各所学校间的互动和八卦。

④ 当然，被调查者无一例外抱怨共享单车的一些问题：

“小黄车的故障比率太高，急需用车却找不到能骑的车的话会非常着急！”

“智能锁的电池经常没电。”

在被问及选择小黄车及小红车的诱因时，他们表示，价钱考虑上小黄车优先——便宜，对舒适度及使用体验有要求，则会选小红车。

该区高校多数学生更愿意选择小黄车。第三方调查证实，截至2017年10月，小黄车与小红车在C市市场占有率之比约为3比1，相对于全国五五开或六四开，差异可谓相当悬殊。

2、学校：

下文会以三个大写西文字母，指代采取不同应对模式的各所高校。共调查三所，三所学校彼此相邻，各自术有专攻。截至目前，各高校应对共享单车模式可分三类：

A、允许经营、默许进出

采取上述模式的A高校，各教学区域、空地，均有某共享单车公司制作、摆放的停车建议牌，每幅牌均标示有关共享单车文明使用的信息。

据观察，A高校的共享单车，数量未至泛滥，可保证3分钟内骑上单车。A校师生均会使用该公司的共享单车服务，多数使用者，会遵循建议牌提示，规范停放。

该公司的派车员会驾驶电动车，于A校内维护单车。

骑行进出校园方面，A校有刷卡门禁，就餐时间来去自由，其余时间，非A校师生骑行该公司共享单车进出A校，必须握住单车车架，从人行道S形不锈钢栅栏处小心进出，目前为止（2017年10月），A校安保人员对共享单车未有阻拦。

A校面积庞大，各区寝室离主要教学楼，均有相当距离，共享单车未投入C市市场前，A校师生多自行购买电动车或单车，出入校内外各处。此外，A校也自行经营载客电瓶车，供不会骑车的师生及访客服务。

经A校相关人士介绍，得到该校党委宣传部允许后，本组其中一位成员，应约接受A校宣传部的接待及情况说明。接待老师表示，校方目前（注：2017年10月）允许共享单车开展校内经营，具体决策过程涉及校方内部事务，故暂无法对外界说明，函请谅解。

目前能透露的信息是，A校的确是有考虑师生出行需求，才会允许共享单车入A校经营，即使允许校内经营，A校家属区域依然不能进入；关于共享单车的不文明行为还是有的，与校外相比要少得多（乱停乱放、恶意破坏）；共享单车作为近一两年出现的新生事物，A校校方会继续观察，但如果出现有关共享单车的校内重大事故，不排除会收紧措施直至完全禁止。

B、不许经营、师生进入

B校校方因公务繁忙，未接受小组成员的访问，以下内容基于我们的实际观察与向B校师生的直接访问。由于采取严格的出入管制，非B校各类车辆，未持通行证禁止进入，共享单车也不例外。同样因校园面积庞大，B校师生也会自行购买电动车或是自行车用于出行，同样有载客电瓶车运营。

B校因环境优美，图书馆藏书丰厚，友校师生及游客常慕名访览，共享单车进入C市市场初期，B校曾开放单车进出，后因乱停乱放、运营方单车回收擅入B校造成双方冲突、校内单车停泊位被大量侵占，B校饱受其扰，不得已于一个月后，全面禁止共享单车的出入。

此举引发B校内外广泛争议。之后松绑限制，允许校内师生，凭校园卡骑行共享单车，进出校园。非B校人士在B校内使用共享单车，只能仰赖校内停泊的有限数量。

2017年11月，限制进一步放宽，在规定出入口，非B校人士被允许骑行共享单车进出。B校各门内外，均划分有共享单车停泊区域。

有趣的是，B校校内，也有参考小黄车初期发展模式的学生创新创业项目，此项目通过了国家级大学生创新创业的立项答辩，在各共享单车公司进入C市前，就已正式运营。项目单车外漆土黄，收费上与各共享单车持平，增加了月租服务。

C市在共享汽车运作上有成功经验，B校项目团队运营自身共享单车项目前，曾请教过某本土品牌的共享汽车运营商，了解车辆定位与维护回收事宜。

C、不许经营、不许进入

相较A、B两校，C校面积约为上述两校的一半，师生规模小，校内道路窄且坡度大，停放空间稀少。因别具一格的校园建筑设计与绝佳的校园自然环境，访客如织。

小组成员得到C校党委宣传部书记及部长的亲自接待。他们解释道，C校的开放式设计、狭窄的道路、稀少的停放空间，令C校饱受乱停乱放和公共空间被侵占之苦，所以在2017年3月起，全面禁止共享单车进入校园至今（2017年10月）。

据小组成员观察，C校各处大门，均在显眼处摆放禁入标识。该校安保人员反映，禁令初期，曾有使用者与C校安保人员发生冲突，随着时间推移与禁令的完善，冲突已经消失。同时，为加强安保，C校2017年暑假时兴修围墙，所有车辆，从此唯经各校门出入，共享单车理论上被杜绝进入校园，只能停靠在各处大门外的专用停放区。

至于政策之后是否有变化，目前C校校方未有打算，仍会维持禁令。

不过，据小组成员观察，即使采取严格的出入管制，C校各处及C校家属区，依然会零星出现十几辆共享单车。C校安保人员表示，一旦发现校内有共享单车停泊，安保人员会依照指引，暂扣共享单车，之后移交给各共享单车公司，或移动到各处大门外的专用停放区。

3、发现：

可以发现，该区的高校学生，对共享单车多持欢迎态度，许多人直接用行动表达对共享单车的支持，有人正通过共享单车前往步行上难以短时到达的地区，还有人开始改变以往的出行方式，改采用共享单车出行。

共享单车一定程度上，鼓励了学生间的多元交往：各校间因为交通时间的降低，访客数量增加，令各校师生，有机会感受不同的校园氛围；各校的讲座与社团活动，也因交通时间的减少，增加了不同学校的成员，比如B校图书馆，每逢周五周六，有艺术电影放映，共享单车的出现，让身处其他学校的师生，也能参加B校的放映活动，多了结交新朋友的可能。

价格仍然深切影响C市使用者的骑行意愿，更多学生，宁愿牺牲骑行体验，选择价格更便宜的品牌。

而该区各高校，对共享单车的态度与对策不一。校园管理和校园公共空间的可承载能力被首先考虑，之后在需求与校方形象的现实面前，部分高校的对策有了迎合需求的改变。

接受访问的A校及C校的校方人员明言，共享单车带给公众的便利不能否认。可使用者的不文明行为及共享单车现有的回收方式，对既有校园管理方式提出了挑战。

三、三轮摩的

1、背景

三轮摩的，在C市该区已有近十年历史，随着该区建设推进而同步发展。三轮摩的司机，既有本地人，也有涌入C市的省内外务工人士。

其实该区也有两轮摩托的运营。小组成员实际探访发现，靠近电子工业园的地铁站，是两轮摩托的天下。电子工业园与大学城间的地铁站，则属于过渡地带，两轮与三轮共分天下。剩下靠近大学城的地铁站，就是三轮摩托的天下了。不仅在地铁站，三轮摩托也会在步行街街口、购物中心附近、各高校门口聚集。

他们总会自觉排好队，一辆接一辆，前一辆车接上客人走，后一辆自动上前补齐，大家都不抢客，各自都有生意做。

小组成员从C市其他地区的同行探访得知，得益于选则有限的出行方式，与庞大的年轻人口，该区的三轮摩的司机的收入，一直高于市区同行，特别是常在高校附近经营的司机。

他们每天的运营跟地铁开收班同步。地铁开班时出工，顺便运送乘客到地铁站，地铁收班后半小时，运送完末班车乘客就收工回家。有些勤快的司机，一直坚持到12点。有的司机专营通宵。他们每天至少工作12个小时。

2、价格与收入

通过对各司机的询问，与对乘客的随机采访交叉验证，得到三轮摩的，在该区的价格，与每位司机的日均收入。

价格上，以其中一个靠近大学城的地铁站为起点，10元起步半径1.5公里，15元半径2公里，半径5公里外的地方30元，贵过出租车。

收入上，曾经每个司机，每天除去油钱，可以跑两三百，如果下雨，收入更多。曾在该区某高校就学，现从事便利店职员的学长表示，有的司机会看人收价，多在基础价格上下5元浮动。

3、接二连三的冲击

相对于出租车和公交车，三轮摩的数量更多，密度更大，还更加灵活。但自 2015年开始，他们的生意便开始遭遇挑战，那一年，是打车软件的烧钱大战，更加舒适的出行方式，价格前所未有的降低。随后的2016年，共享汽车进入市场，他们的生意受到进一步影响，可这两次冲击，远不如共享单车来得猛烈。

冲击直接体现在价格：

价格上，司机们逐渐失去议价主动权，有时为招徕生意会主动降价，即便如此，相对以前，乘客数量还是少很多，除非下大雨无法骑自行车。

收入上，每位司机从每天两三百，直接下降到一两百甚至更低。许多司机无法承受收入巨幅下降，选择转行，比如外出打工，到电子厂工作，甚至直接成为共享单车公司的维护员。

依然坚守的司机，为招揽生意，许多人会到地铁站扶梯处揽客，放假时甚至全家出动，闯入地铁站票闸外站厅，不过，经常会被车站工作人员请出车站。车站工作人员表示，之前该站附近，有大量新楼盘建成销售，大量销售人员涌入站厅分发传单，令各三轮摩的司机误以为可于此处招揽生意，经多番劝离，目前站厅已少见揽客人员，至于地铁站扶梯外区域，由于已不属车站管辖范围，故不会多加评论。

4、发现

三轮摩的司机，工时普遍偏长，由于缺乏运动、休息，身体普遍欠佳（职业病）。许多人除基本社保以外，其他保障普遍欠缺。即便转行，也难以得到保障，仅仅是得到相对稳定的收入。

纵使行业受到严重冲击，三轮摩的司机们，仍会保持原有的默契秩序，不会抢客。而且C市依然有相当多的人不会骑车，依然有人到了该区，会选择乘坐三轮摩的，遇上大件行李或恶劣天气，三轮摩托仍是首选。客源仍存，这应该是部分司机继续坚持的原因。他们还在观望着共享单车的进一步发展。

四、自行车行，电动车行

1、不同悲喜

该区自行车行，自共享单车在C市经营后，迅速受到冲击，生意一落千丈，绝大多数半年内陆续关门歇业。步行街内的几家车行，现在则全转租给游戏厅与格子铺。仅存的车行位于某所专科学校后门，因为周围都是陡坡，不便骑常规自行车，侥幸生存。

该车行老板表示，他的店售卖的都是山地车，自家还有经营盒饭生意作支撑，所以车行生意坚持到现在，可还是很难维持。小组成员在该店探访初期，老板认为小组成员是共享单车企业派出的间谍，一直三缄其口，并训诫他的家人，不要透露相关信息。经出示学生证和学校介绍信，再三表明身份后，老板才透露了自共享单车开展运营后（2017年10月及以前）该店的经营状况。

该车行老板一直在控诉大公司对于中小店铺的损害，对大企业带来的行业挤压十分恐惧，短短几个月内投放的单车，直接夺去了同行赖以生存的空间。由于租约即将到期，他也准备关门另迁他址。

电动车行则未受广泛冲击，各位车行老板均表示，电动车具有更充足的马力，很适合C市地形，并且该区仍有起伏较大，不宜骑车的路段，所以生意如旧，不担心共享单车之后的冲击。

五、结语

即使因为地形原因，C市仅在一个区有共享单车经营，投放量并未如其他城市那样庞大，但共享单车也改变了生活：让学生多了改变生活模式的机会，让摩的司机多了一支更强势的竞争对手，让自行车行老板失去谋生工具。

全国各地限制共享单车投放的政策出台后，共享单车爆炸式增长的势头终于被控制下来。

作为近一两年兴起的新生事物，共享单车以超乎人们预想的速度风行，但是否也会来去匆匆？

（以上内容写于2017年10月）

后记：一年后，共享单车新变化

其实，自2017年10月开始，C市新增了两家更具竞争力的共享电动单车，之后的一年里，先前投放的共享单车，由于大量损坏又缺乏保养维修，数量逐渐下滑，电动车蚕食着单车的份额。

2018年初，电动单车与单车比达到1：1。共享单车的坏车越来越多，大家不再拘泥于共享单车，改为自行购买自行车、电动车，甚至重新恢复步行。

之前允许共享单车进入校园经营的A校，也全面禁止了共享单车的校内经营与进出。

然后便是两大共享单车公司的经营风波，直接拖累难以跟上的车辆保养，外加本就参差不齐的单车质量，C市某区坏掉的共享单车，在2018年前几个月迅速增加，回收人员又因欠薪风波，不再运走坏掉的共享单车，有两个月，很难找到可以使用的共享单车，共享电动单车趁此增加了投放数量，进一步占据共享单车让出来的空间。

后来政府部门清走了那些坏掉的单车，现在可用的单车相比去年，少了近五分之四。小黄车在街上基本消失，小红车则还时不时见到，两家共享电动单车则代替了共享单车，现在满街都是共享电动单车的身影，可共享电动车，都不能进入各校校园。

回想去年，小黄车在步行街，举行了几场造势活动，疯狂送红包，疯狂送月卡。后来服务质量越来越差，几个月前开始风传资金链危机，引发退押金潮。我最后也退了押金。

原本以为共享单车逐渐退出了C市的历史舞台，现在则是两家共享电动单车的天下。万万没想到，又一家共享单车悄悄进入C市——小蓝车。

相比于前两家，这一家单车的投放数量简直微不足道，却为天空满是灰暗的季节里，增添些许清新的亮色。