CPTPP對台灣汽機車產業的影響
在上一篇文章《加入CPTPP對台灣產業的影響》提到CPTPP對台灣產業整體的影響，其中影響最大的莫過於關稅較高的汽機車產業與農業。因為加入後，高關稅的保護傘將不復存在，未被外國廠商嚴重污染的國產淨土，將在CPTPP加入之後與外國廠商短兵相刃，在同個起跑線上競爭。
接續前一篇文章的結論繼續探討，針對汽機車產業進行內外銷影響的探討展開。（對農業不熟，因此不對農業進行探討）
CPTPP對汽機車產業的影響
CPTPP影響的層面，同樣分成外銷（出口）與內銷（進口）兩塊進行探討。
- 對汽機車產業外銷的影響
台灣汽車產業主要外銷的是「零組件」，汽車零組件主要市場落在歐美，因此即便在前波RCEP有影響，但因為非主要市場，因此影響有限。相對的，未來東南亞國家在人口紅利以及人口年輕化的情況下，汽機車產業仍在蓬勃發展，台廠若因為RCEP關稅問題不利於競爭，將吃不到東南亞的這塊大餅。
反觀簽署CPTPP，除了美國市場外，還能將外銷版圖拓展至中南美洲以及大西洋，潛在入會國與RCEP覆蓋率相當，表示在加入後，有望抵銷RCEP帶來的負面效應，將台灣汽車零組件供應鏈打入東南亞市場，擴大外銷市場規模，與其他廠商在同樣的關稅級距上競爭。
台灣機車產業不論是在「整車」還是「零組件」，市場大多面向內銷為主，不像汽車零組件與自行車產業，國際化程度高，因此加入CPTPP或許是個加分項，藉機開始朝國際化發展也說不定。
只是根據過往的經驗，如果該向外發展，早就揚名國際了，不會到現在仍以台灣市場為主，因此「個人」不認為加入CPTPP，會對台灣機車產業帶來產業結構上的改變（內銷轉外銷）。
- 對汽機車產業內銷的影響
由於台灣汽車零組件外銷＞內銷，因此CPTPP對內銷影響較大的，主要為汽車「整車」產業，也就是所謂的「國產車」。
根據海關進口稅則資料顯示，目前進口整車關稅為17.5%，而台灣汽車「整車」的貨物稅課稅標準以排氣量2000c.c.作為標準，2000c.c.以下為25%，2000c.c.以上則為30%。
因此國產車在與進口車的競爭中，多了一個關稅上的成本優勢。
只是近年的台灣汽車終端市場趨勢改變，即便進口車比國產車貴了些，台灣消費者選擇購買進口車＞國產車已成既定事實。
更多關於台灣汽車產業的探討，志祺七七在YOUTUBE的《台灣車價為何那麼貴？》這支影片探討的很好。
進口車整體所繳交的稅金，明顯比國產車高，但是如果加入CPTPP，原先關稅上的成本優勢將不復存在，消費者購買進口車的市場趨勢將會急速壓縮國產車的市場空間，進口車將大量進口台灣，國產車恐完全失去生存空間。
機車「整車」產業目前以國產的普通重型為主，不像汽車產業在高關稅下，仍在家門口面臨進口車大步進逼的局面，可是難保加入CPTPP後，國產機車為主的局面是否會因為進口關稅降低而被打破，最後同汽車整車產業的局面，購買進口車的市場趨勢將會急速壓縮國產車的市場空間。
小結
加入CPTPP對汽機車產業來說，基本上都是「有利外銷」但「不利內銷」。若在將產業細拆成「整車」與「零組件」來看：
- 有利於汽車零組件、機車整車以及機車零組件外銷，讓台廠與他國廠商在同個關稅基礎上競爭。
- 不利於國產汽車、國產機車以及國產機車零組件內銷，在缺乏高關稅的成本優勢下，進口車以及進口零組件將大舉入侵台灣，將急速壓縮國產內銷的市場空間。
CPTPP總結
最後來總結CPTPP對台灣產業的影響。總結來說，以外貿為經濟主軸的台灣而言，加入CPTPP絕對是利大於弊。
- 短期而言，台灣產業將在RCEP於2021年1月生效之時（預計），逐步感受到出口關稅帶來的競爭劣勢。
- 長期而言，台灣加入CPTPP後，隨著RCEP成員國也逐漸加入CPTPP的行列，原先RCEP帶來的關稅差異將逐漸彌平；相對應的代價就是台灣本身的高關稅保護也將逐漸走入歷史，內銷市場將面對國外廠商的直接競爭。
整體而言是有利於外銷（出口）、不利於內銷（進口）。其中又不利於內銷的產業又以關稅較高的農業以及汽機車產業為主。
當CPTPP議題浮上檯面之際，看到產業數據告訴我台灣市場的進口車銷量大於國產車，台灣國產汽車品牌也沒有在國際上發光發熱，只有汽車「零組件」在國際間攻城掠地。
台灣從2002年加入WTO後，汽機車的保護關稅至2021年也即將20年。20年的光陰，小孩都長大讀大學了，40歲的主管也都準備退休了，也該夠產業轉型了吧？！
現在看來，在關稅的保護傘下，以內銷為主的汽機車「整車」產業似乎安逸慣了，CPTPP來了，才發現檔不了其他外銷產業為主的支持聲浪。
畢竟台灣還是有許多產業，老早就已脫離政府的保護政策，時時暴露在高強度的國際競爭下，最終脫穎而出。
其次，根據台灣區車輛工業同業公會近10年來台灣車輛工業產值的數據顯示：台灣近10年的汽車零組件產值皆勝於汽車整車產值。
面對規模有限的內銷市場，以及外銷潛力無窮的外銷市場，要我為了一棵樹放棄整片森林？！醒醒吧！
適時的對國產車停損，對其他白手起家的產業才公平。
機車產業雖然不像汽車產業，面臨高關稅下仍來勢洶洶的進口車，但是仍面臨「整車」內需市場飽和的情況。如果機車產業大多都會追隨在汽車產業之後，當機車在「整車」市場達到飽和之後，是否該將焦點轉向機車「零組件」，就像台灣自行車一樣，組隊打國際盃呢？
不要忘了有「自行車王國」之稱的台灣，自行車產業在全球也是有相當強的競爭力。眼尖的讀者如果有認真看台灣車輛工業產值的數據，會發現台灣機車產業的產值還不如自行車產業呢！
台灣機車產業過度依賴內需市場，是時候該產業結構轉型，同汽車零組件以及自行車產業發展的路徑一樣，朝全球化進軍。
該如何減緩CPTPP對於內銷產業的衝擊？
話雖這麼說，還是希望給予汽機車時間緩衝進行產業結構轉型，尤其是「內銷」為主的汽車整車、機車整車以及機車零組件。
CPTPP有可以分階段降稅的條款，最長可以拉到25年，慢慢將關稅降至零。
因此政府在與CPTPP的關稅談判上，可以朝：
- 爭取進口車關稅降稅期程延長，並採取關稅漸進式調降。用時間換取產業結構轉型的空間緩衝。
- 將影響層面較低的品項納入零關稅範圍。像是把台灣沒有生產甚至是弱生產的品項，且未來也沒有打算重點發展的項目，在第一波談判中給予關稅調降，一來展現談判誠意，二來降低內銷影響程度。
- 針對台灣弱技術品項降低關稅，且未來非重點發展的品項，以進口替代的方式補足弱項。像是台灣汽車引擎關鍵技術都掌握在日本與韓國手上，基本上台灣只做代工組裝，因此僅針對當下的關鍵零組件調降關稅，一來降低整車成本，二來新能源汽車的關鍵零組件與內燃機時代大不相同，未來的重點將在電控、電機與電池上。
透過上述，爭取緩衝期間內，政府可以制定應變措施，受影響的產業則可以利用這段時間進行產業結構轉型（內銷轉外銷、內燃機轉新能源）。
對於CPTPP對台灣汽機車產業的影響，我想說的，就這麼多了。
補充：正名「RCEP」
在查資料的時候，發現部分新聞或文章會把區域全面經濟夥伴協定的縮寫給搞錯，害我在初期查資料的時候，一直把RECP與RCEP給搞混。
趁這篇文章，必須特地在此正名一下。
區域全面經濟夥伴協定，英文為Regional Comprehensive Economic Partnership，縮寫為RCEP，不是RECP！！！
Regional Comprehensive Economic Partnership，縮寫為RCEP，不是RECP！！！
Regional Comprehensive Economic Partnership，縮寫為RCEP，不是RECP！！！
這點太重要了！GOOGLE關鍵字搜尋RECP，竟然還能找到幾篇錯誤的大標，至於是哪家媒體與作者，有興趣的讀者自己去搜尋，真是夠丟臉，我就不多說了。
參考資料
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