西九龙作为一个多层次的国家项目:三维城市从舞台到主席台的异化

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在西方中心的话语里,香港曾是殖民主义的成功典范,一个充满魅力的资本主义自由港。这一图景还伴随着香港的新自由主义城市更新,即由政府主导开发用地和大型基础设施项目,通过有利的经济政策吸引服务型经济和产业,带动整个城市的转型升级。随着中国极权主义政权越来越多地干涉和剥夺香港的自治权,在全球新自由主义的末日黄昏中,西九龙高铁站及其周边城市空间的开发建设典型地反映了曾经所谓“城市即企业”这一理念的消亡。
西九龙城市项目布局

摘要

在西方中心的话语里,香港曾是殖民主义的成功典范,一个充满魅力的资本主义自由港。它代表了在古老传统的中国的土地上,自由贸易和公民身份也可以扎根。这一图景还伴随着新自由主义城市更新所带动的城市发展项目,成为英美后福特主义时代效仿的对象。即由政府主导开发用地和大型基础设施项目,然后通过有利的经济政策吸引服务型经济和产业,带动整个城市的转型升级(Hall 2014)。但显而易见的是,在本地新自由主义经济战略继续实施的同时,香港作为背靠大陆的全球金融中心和港口城市,因着中国的改革开放而日益成为资本主义世界与中国大陆的国家垄断型经济之间的纽带。而随着中国极权主义政权越来越多地干涉和剥夺香港的自治权,在全球新自由主义的末日黄昏中,城市空间也反映了曾经所谓“城市即企业”这一理念的消亡。

西九龙高铁站及其周边城市空间的开发建设就是这一时代最为典型的例子。香港很好地学习了西方城市设计方法,并模范性地进行了本土适应性的应用,所以依然保持了高水准的城市空间设计和项目建设,但曾经以本地经济发展为主要目的的空间策略已经转变为以国家政治形象为目的的独裁程式。

多层都市主义的应用

多层的城市综合体设计溯及源流,可以看作是CIAM教条主义者与team10和解后的产物。由时任GSD院长的Spanish architect Josep Lluís Sert在CIAM8上推动(Zuccaro Marchi 2017),柯布西耶的城市理念得到了更新,更加强调车行可达性和人行交通系统的自由畅通。这样的理念让建筑师Victor Gruen旨在通过构建城市中心步行区来应对空旷寂寥的大城市有了大为施展拳脚的空间。人行天桥、拱廊和架空的绿化广场并没有参考多少欧洲历史城市的特点(Zuccaro Marchi 2017),几乎完全是现代主义的。随着城市的扩张、消费主义的盛行和公共政策工具的利好,从德克萨斯的Fort Worth步行街上的天桥,到蒙特利尔的La Ville Souteraine地下步行街区,到Calgary的高架行人系统,再到纽约的多层次公共空间,Gruen、Ponte和Hanen使三维城市在新自由主义都市主义的时代发扬光大,成为综合性的大都市解决方案。多层公共空间、步行连廊、屋顶花园与高密度楼群结合,呈现出让人趋之若鹜的城市奇观。

Fort Worth市中心规划鸟瞰图,摘自Victor Gruen的“Gruen计划”,Fort Worth Public Library Archives, 1956.
SOM,纽约中央车站未来100年,2012。SOM/Crystal

新自由主义的城市奇观

在后福特时代,香港是英国本土面临衰退时复兴城市的学习样板。其与美国的波士顿和巴尔的摩一道,成为伦敦和东京争相学习的对象。它的新自由主义都市从未像其他西方工业城市一样奉行经典自由主义经济理念,也自然从未受到现代主义的意识形态影响。政府拥有土地的模式以及缺乏城市历史包袱给新自由主义都市主义提供了沃土。港英政府在五六十年代就建立了上位规划纲要,希望建立多层次的城市公共空间和独立流畅的交通路网(Yoos and James 2016)。岛屿和山地的自然条件也使香港把重点放在了一个个的街区,避免好大喜功地试图实现完全连续的城市多层网络。

纯粹的实用都市主义外加得天独厚的自由港优势,给了香港充分的条件成为了英国在海外一块完美的新自由主义飞地。而越来越多的人口压力,每年平均2000毫升以上的降雨和持续的高温气候,也给了社会从上到下对立体都市主义毫不犹豫地支持。因此,香港毫不费力地就将自己的工业转移到了中国大陆,自身则很快成为了背靠迅速崛起的工业基地,面向全球市场的金融和服务业最佳城市范例。

如果说伦敦道克兰的复兴是整个国家之力下将一个特殊区域转为经济引擎,香港则完全不在意整个城市都在规划之下天翻地覆,因为它本身就是一个持续不断地在搜寻下一次猎物作为城市发展引擎的猎手,自始至终都是自上而下的(Hall 2014)。由于与其母国腹地经济制度上的封闭和限制,无论它是自愿还是被迫,两地的紧密联系都使得香港政府有着充足的底气进行长线投资来提升整个城市的竞争力(Easterling 2012)。

从舞台到主席台

香港的这一特殊身份及由此惠及的三维都市主义在西九龙这一区域上体现得尤为突出。在回归中国之后不久,西九龙高铁和西九龙文化区就开始了立项进程。高铁站作为政府项目,进展相对顺利,而西九龙文化区在一开始则依然奉行公私合作(PPP)模式,由政府主导,私人开发。然而在决策过程中,因为特区政府始终坚持由特首选定一个特定开发商单独开发而遭到民众极力反对。2005年,缺少决策透明度的公私合营模式泡汤,取而代之的是2006年开始,不再寻求开发商进入,而是法定机构开发。由行政长官直接任命的西九龙文化区官方 (WKCDA)负责开发。

很显然,这样的开发模式与传统的公私合作完全不同,而成为了政治项目。西九龙文化区事实上作为广深港高铁的目的地及其到达后的城市平台,已不再是一个Peter Hall(2014)所说的舞台,而成为了一个主席台。九龙地铁站及上盖、西九龙高铁站、西九龙文化区这三者构成的对比,很突出地体现了香港作为特区身份上的微妙变化。

九龙地铁站

九龙地铁站的设计并没有什么出彩的地方,仅仅是典型的城市企业主义模式。因为地铁建设的高投入且由私营地铁公司开发运营,在地铁站、机场快速铁路、巴士站分布各层的情况下,其上盖则建设了商业零售、办公、屋顶花园和公寓。

1992年总体规划的九龙地铁站开发项目中各楼层的关系,Terry Farrell and Partners

西九龙火车站

西九龙火车站的建筑设计则整体顺应了火车线路的方向,并以此为出发点衍生出多层平台。繁忙的机动车道从建筑旁边绕过,人行流线则架在其上空,可以非常顺畅地衔接到西九龙文化区,或者通过三条天桥到达另一地块的西九龙地铁站。除此以外,它还非常强调建筑本身的地标性,犹如一头坐骑,让大陆游客能在到达后迅速爬上屋顶,从这里感受到对面维多利亚湾的城市立面。

西九龙火车站,图片源自AECOM

不过,这里可以将布鲁塞尔的Carrefour de l’Europe作为极端复杂条件下为城市中难以预测的人流和冲突的一个公共化解决方案作为对照。在火车站作为综合体的中心的情况下,诸多小型建筑犹如吵杂的广场本身,互相交织在一起,随时可以分离却又时常交织在一起(Meulder and van Herck 2000)。而无论是九龙地铁站还是西九龙高铁站,可以发现它们实际上相当懒惰地利用不同的楼层解决了这里种类多样、方向复杂的交通问题,却完全没有塑造真正的公共空间。九龙地铁站尽管可以冠冕堂皇地将经济优先作为理由,通过建筑围合内院商城来组织结构,可西九龙高铁站不过是将视觉效果凌驾在了空间塑造之上。

Carrefour de l'Europe模型,Xaveer De Geyter建筑事务所

西九龙文化区

西九龙文化区的设计在几经波折之后,最后确定为福斯特事务所的方案。西端的城市公园不仅仅是包括了各类的展览建筑如展览中心、故宫博物馆、M+博物馆等,事实上还结合了防洪和下穿车行隧道的基础设施。在东侧更为狭窄的地带,方案中各类音乐厅、剧院建筑依次排开,构成一个较为整体的文化艺术街区,街道另一侧的住宅、酒店和办公建筑则作为补充。这样的规整性设计和Alvaro Siza在那不勒斯中央港区的方案如出一辙(Sola Morales 1989)。不过在激烈的设计市场竞争下,如今的城市设计方案与城市景观结合得更加紧密,西九文化区的设计刻画了更多的环境和细节内容,也更容易收到效果。

西九文化区总体规划。Foster + Partners
那不勒斯中央港区方案,Alvaro Siza

但作为一个缺乏长期经营模式、不为本地公民服务的大型文化项目,随着大陆对香港自治权的逐渐干预,也给文化的自由度施加了不小的影响。比如后来额外强行加入了带有政治宣传力的故宫文化馆,震动了众多设计参与者和民众。而如今项目招标、施工进展面临困难,也是政府主导项目在强力推行之后经常出现的现象。

结语

随着全球经济的走衰和政治危机持续,城市作为企业的模式似乎已经不能在香港持续下去了。因为作为金融中心的条件已经在逐渐丧失。新自由主义时代国家间的经济壁垒在今天逐渐由于意识形态上的分歧成为了斗争的工具(Hall 2014)。而城市则变成了牺牲品。一个失去了战略地位,失去了象征性意义,不再被需要的城市,依然在努力延续着精英主义的城市设计方针,仿佛这一切并没有发生。但事实上,由于支撑城市的活力被隐形的强大力量所破坏,都市主义的语言也尴尬地失去了方向。

上天入地的三维都市主义给知识精英带来了商品和空调,给穷人们留下了有待占领的街道。而这种井水不犯河水的共处可能再也无法持续了。随着全球性的经济和政治危机,都市主义会以其他方式复兴,不再作为企业和政府的联合体,而是作为一种反精英主义的、应对曾经麻木不仁的世界秩序的手段。


参考文献

Easterling, Keller. 2012. “Zone: The Spatial Softwares of Extrastatecraft.” Places Journal. doi.org/10.22269/120610. Accessed January 07, 2021.

Hall, Peter. 2014. “The City of Enterprise.” In Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design Since 1880, edited by Peter Hall. 4th, 414–42. Chichester: Wiley Blackwell.

Meulder, Bruno de, and Karina van Herck. 2000. “The Carrefour De L’europe: Recent Architectural Designs in the Rear View Mirror.” In Vacant City. The Brussels’ Mont Des Arts Reconsidered, edited by Bruno de Meulder and Karina van Herck, 84–98. Rotterdam: Nai Publishers.

Sola Morales, M. de. 1989. “Another Modern Tradition: From the Break of 1930 to the Modern Urban Project.” Lotus international 64: 200–214.

Yoos, Jennifer, and Vincent James. 2016. “The Multilevel Metropolis - Places Journal.” Places Journal. doi.org/10.22269/160518. Accessed January 07, 2021.

Zuccaro Marchi, Leonardo. 2017. “Victor Gruen: The Environmental Heart.” JPS 2 (2): 75. https://doi.org/10.5204/jps.v2i2.94.

CC BY-NC-ND 2.0

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