觀事於微—沙中綫及深圳灣大橋事件看建築界沉淪

香港建造業議會及工程師學會，理應代表行業，走在技述和事實的前端。在沙中綫，工程師學會掩飾惡習，更在毫無技術論證下，莽說紅墈站結構安全。在世界罕見的深圳灣大橋公路橋段的斷纜事件上，當社會仍不知發生何事時，議會和學會繼續箴默。我們的建築界，最基本的社會責任，是確保人們能安全地享用居所和公共建設。我們機構多多，但就未能像法律界、醫學界、甚至漁農業和運輸物流業那樣，讓人們覺得值以信靠。

深圳灣大橋落成只是11年，是次鋼纜折斷與建造時期在應力 (post-tensioning) 的設計、承建商的施工、物料及其監督檢驗、工程顧問公司的監督和遇事處理等關係密切；遠遠比建成後的保養維修工作重要。當然，如果大橋已使用50年，保養維修工作的重要性必然按時遞增。

今次折斷的鋼纜，不是大家眼見橋塔的外露斜纜。而是連接預制橋段組件(Bridge Precast Segment)的應力鋼纜。 這類鋼纜因橋件石矢橫切面的容積所限，可從相片中分為內置及外露兩類，而今次出事折斷的是外露這類。 

外露應力鋼纜，是先包圍在HDPE特製膠管內，再灌入特製英泥漿雙重保護。理論上，根本不可能出現鏽蝕。 如路政署發現折斷部份嚴重鏽蝕，那99.99%是承建商的監工、或分判商的施工、或顧問公司的督工責任；但如果路政署公布不準確，應力纜是本身突然fatigue，而不是因鏽蝕而導致折斷，就比較可能是設計或纜材出現問題。

兩類應力鋼纜，於增加應力這工序施工時，其實時常會出現鋼纜折斷。 每次折斷時，承建商及顧問公司都應有責任記錄及查找原因，避免問題延續。 通常的原因，包括應力鋼纜設計失誤、鋼纜的弧形走線跟預制橋件的石矢洞穴不吻合而令應力過於集中、應力鋼纜穿過預制橋件的弧闊區域 (Diabolo Deviator) 位置施工失誤而出現割口、鋼纜管道在落石矢期間出現滲漏形成割口、應力鋼纜鋼材差劣等。

這種建築方法是法國承建商開創及引入香港，第一個工程印象中是觀塘繞道。 過去幾十年，香港大型承建商已基本上掌握，但核心應力拉纜技術仍然是法資公司獨步全球。 哀哉的是，香港工程人員就算曾經參與，亦少有真正認識個中細節。 這種營營役役、求利忘本、得過且過心態，就是整個行業地位偏低及沉淪的原因。當然，總有說"等埋詳細調查先啦！"、"你有咩資格講野？"、"講出黎唔怕追究報復？"。這是安全問題，沒有等的餘地！當行業面對這種逆境，該擔當的就不要逃避，更不應杜門株守。

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