徒手拆电芯、快递运危险品、改装乘用车，汽车电池回收乱象

去年底，一位朋友想试试能否自己买到汽车旧电池，在卖口红也卖拖拉机的某短视频平台上，他很快找到了合适的卖家，个人账号，能直接联系，谈价、沟通快捷。

几天后的傍晚，在北京三环一个小区门口，两名快递员从一辆厢式货车上抬下一个大纸盒，电池到了。承运方是一家常见快递公司，那辆运来电池的货车里还有大小不一的其他纸箱，里面可能是一位陌生人采购的新年礼品或给孩子的玩具。它们被不加区分地混装在一起，只是电池的包装要精简得多。当这位朋友打开最外层的纸盒，看到 100 个电芯仅靠蓝色塑料托架固定，箱子里并没有塞入防磕碰的填充物。

整个购买过程方便、顺畅，与普通网购无异，这超出他的想象，也让他担忧。因为用在汽车上的锂电池有自燃风险，依据行业法规，废旧汽车锂电池的来源、处理、运输和再利用环节都应遵循相应要求，由有资质的企业、从业人员进行。

但法规的白纸黑字之外，围绕旧电池的灰色利益链条暗中涌动，一些违规行为带来的风险正快速增加。

过去 8 年，中国已卖出超 1530 万台新能源车，其中超 1400 万辆是最近 5 年卖出的。这些车上装载了近 400 万吨锂电池，使用的碳酸锂相当于国内总储量。

以新能源车动力电池 5-8 年的使用周期计算，进入市场的废旧电池数量近几年陆续增长，一个规模庞大的电池回收产业已逐渐形成。在显性产业链之外，一条更值得关注的灰色产业链也若隐若现。

这条灰色链条上的人有自己的活法：从汽车报废到底盘拆解、电芯拆解、粉料处理、物流运输，每一环节都可以更危险但更有利。这也使一些看似简陋的 “小作坊”，有比合规企业更大的优势，因为合规意味着更高的环保、消防、资质和资金门槛。

对于废旧动力电池的回收和处置，中国相关政府部门早有各种政策措施安排。2016 年之后，工信部、科技部、环保部（现生态环境部）等部门陆续发布了一系列部门规章，规定了废旧动力电池的来源、储存、运输、处理与重复利用流程；也规定了进行回收处理的企业的资质，即业内所说的 “白名单” 企业，目前共有 88 家，它们是电池回收显性产业链的主力，经营相对规范。

经正规流程处理的废旧电池会重新回到我们的生活。它们既可以被 “梯次利用”，即把满足一定性能的旧电池放到储能站、二轮车或太阳能路灯上；也可以被 “再生利用”，即把电池拆成原材料，重新进入工业生产循环。

但在利益驱使下，相当一部分废旧电池的回收、处理链条并不那么洁白。一些未经适当处理的废旧电池会流向二轮车，甚至乘用车。

安全、无污染、充分地回收锂电池在全球都是一个新问题。据统计机构 Statista 的数据，欧洲报废的电池数量远超当地回收能力，大量电池难以处理或流向了不明渠道。

近期《晚点 Auto》走访了北京、深圳、东莞、惠州、武汉等地的多位经销商、拆解商、物流点，采访了老板、工人、销售、司机和服务中介，试图还原这条不完全被外界所知的灰色利益链。凭着逐利本能，每个环节都有人冒险试探规则，自认为 “问题不大”，一些老板自己的办公室和茶室就紧挨着电池仓库。在他们无暇顾及的远方，细小的风险积累成了更大的风险。

旧电池起点的合规博弈

2023 年初，武汉的一家汽车报废厂，几百辆汽车在空旷的水泥地上叠成两层，分别排在道路两旁。一辆叉车从一旁的钢构厂房进进出出，按顺序将汽车一辆一辆送到厂房的拆解线上，接着它们会被按顺序拿掉安全气囊，前桥等，最终变成零部件和各种金属材料。

如果拆解的是新能源车，最有价值的 “旧零件” 就是带电池包的底盘，电池现在占纯电动车整车成本 40%-60%。报废厂是汽车生命的终点，是废旧电池的起点。

从这里开始，围绕旧电池的合规博弈已经展开。

据工信部、科技部等部门 2018 年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（下称《管理办法》），报废新能源车应由正规报废厂处理。但综合各方面信息，大量废旧电池实际不会进入正规报废渠道。

据商务部数据，截至去年 10 月，像武汉这家有资质的汽车报废厂，全国有 1200 多座。但大量报废车可能并没有流向这些正规渠道。2022 年，中国有据可查的新能源车报废数量是 9 万辆。而据天风证券的新能源车报废系数计算，2022 年应有约 39 万辆新能源车报废。

正规报废厂的主要旧车来源是车企自己回收的二手车以及滴滴这类大规模购置车辆的出行服务公司。而市场上更多的待报废车在个人或车贩手中。这部分车的流向取决于谁出价更高，而不是谁经营得更规范。

无资质的灰色报废厂更能报出高价，因为它们想方设法省去了一大笔合规成本。在一片空地里放一辆装着大钳的钩机，将汽车挤压成废铁，汽车就完成了报废，里面值钱的三元催化器、发动机等部件事前已被拆走。

而正规报废厂为取得资质，要达到相应的消防、环保、运营标准，每一样都是成本。据了解，一个占地 3 万平方米，年处理 2 万辆汽车的报废厂，仅建设时的环保成本就有 150 万元，总建设投资高达数千万元。

成本差异带来报价差异。一款国产电动车主力车型，正规报废厂的收购价格在 1000-2000 元，不合规报废厂可出到 4000-6000 元。更高的报价更能吸引分散的车主、车贩，这是监管旧电池去向的难点之一。

用于回收的电池也可以直接来自车企和电池厂商生产过程中的报废品。据《管理办法》，只有 88 家白名单企业可以收购这些报废品。实际情况却并非如此。

在中国华南某镇，一座墙皮斑驳的二层库房中，可以看到各厂商的电池。单层厂房占地约 1000 平，一半的空间堆放着高约一米的电池。部分尚未拆包装的电池纸盒上印有电池生产商、品类、生产时间、联系人等信息，多数是次品，也有 A 品（可用在乘用车上合格产品），最新的电池的生产日期仅仅是 3 个月前。循着纸盒上的联系方式打电话咨询，其中一家公司员工回复称这是厂家官方销售行为。

带有生产标识的次品电池。

这两层库房分属两家经销商，其中一家公司的老板解释了这个生意链条：电池厂商会将部分电池作为工业废料处理，这些小型经销商或拆解商可参与竞购废料，多的时候一次能拿到几百万元的货。

电池厂商是经销商最喜欢的货源，稳定、量大，而且有机会拿到全新好电芯。《晚点 Auto》接触的一位老板，之前曾是某电芯厂商工程师，与该公司相熟，所以能拿到好货：“买货就像赌博，你不知道你会买到多少好电池，最好在（电池厂）里面有人。”

按规定，这些企业并不具备购买生产过程中的报废电池的资质，它们的实际储藏和操作环境也不达标。据工信部 2019 年发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（下称《规范条件》），“综合利用企业” 应为电池提供耐腐蚀、防火、绝缘的储藏条件，建立有毒有害气体、废水、废渣处理设施和安全防护与消防设施。

电池厂愿意出货给这些小中间商，因为能卖更好的价钱。一位合规企业人士说，这些小中间商有时会抢走他们的生意。

这些小公司看似场地简陋、人员不多，但流水却不小。以当地一家成立数年，在仓库里存了约上千个电池包的公司为例，老板雇了 5 个长期员工，租了 1000 平方米的厂房，每月人员加场地支出约 15 万元，一年净利润可达数百万元。一位员工说，行情好时，他们一个月能拿几百万的货，“上午进货，下午出货，一天就能赚十几万”。这是因为他们逃避了合规成本，增加了电池自燃、爆炸和对周边环境的污染风险。

中国华南一座以制造业闻名的城市是这些中间商的聚集地之一。在该市东南部的数个小镇中，分布着大量类似的旧电池回收处理企业。来源并不那么正规的废旧电池将在这里脱胎换骨。

最美小镇的电池回收生意

一个汇集了多家电池回收企业的华南某小镇的政府官网介绍，这里是 “中国最美小镇”。20 年前起，回收产业就开始在最美小镇聚集。2006 年前后回收的是生活垃圾，2012 年之后是电线和铜，2018 年是废纸，最近两年的回收风口是电池。

在这里和周围镇，做电池回收的大小老板们自发形成了分工。

最上游是做汽车底盘拆解的老板。他们通常会租下层高 5 米，面积在 500-1000 平方米的钢构厂房，这种建筑没有承重墙，叉车可以在里面来回运货。汽车底盘在这里变成一个个电池或一堆堆电池材料。

正规企业会聘请专业工程师。从业者称，这些工程师 “本身就会造电池，因此会拆电池”，他们上岗前还要接受拆解培训。而在这个镇上，电池拆解老板的招工标准简单得多：男性，会用手持切割机就行。

我们目睹了一家公司的拆卸过程：没戴护目镜，两位男性工人直接手持切割机在汽车底盘上割出缝隙，再把长短不一的铁棍插入裂缝撬开更大裂口，最后徒手拿出电芯。

一位工人说他最讨厌撬铁皮的过程。汽车底盘密封性很好，工人得双手交叉伏在撬棍上，用尽全力跳起，再以全身重量下压撬棍，连续跳跃约半个小时，才能将铁皮完整撬开，“一天必须拆 8 个”。

粗糙的拆解方式潜藏各种风险。如果切割机或撬棍破坏了电池包，有可能导致电池起火。拆解现场也未见消防栓、绝缘材料等防火措施。一位得知这一拆解过程的电池从业者感到惊诧：“你运气真好，居然没出事。”

在这家小拆解厂中，从底盘里取出的电池包接下来会按情况做不同处理，废旧电池的命运开始分叉。

一些鼓包或外壳明显破损的电池包，会被拆成电芯，再拆成镍粉、钴粉等金属粉末，作为工业原料进入新的生产循环，下游包括电池生产商和不锈钢生产商等。有的拆底盘的厂会自己做这个环节，有的会交给下家做。

在《晚点 Auto》走访的数家小企业中，拆粉末的过程缺少环保措施：工人们会用螺丝刀将电池外壳撬开，倾倒电池材料，电解液也随之流出。电解液的成分是六氟磷酸锂、二氯甲烷等，人接触过量氟化物会导致关节痛和骨痛。按环保要求，电解液应被收集起来处理，但现场电解液随意洒落，工人也未穿防护服。

外表没有大损伤的电池包，则会被送到磨平机上整修，或用焊接设备做简单处理，使外观看起来尽可能一致。这些电池包会被送到中间经销商的仓库，等待下一个买家。

经销商的工作环境比底盘拆解商看起来更整洁、无害，电池和电芯在这里主要是被分类，不会经过物理、化学处理。但不规范的堆放、存储方式也是风险。

在离一家底盘拆解厂直线距离约 3 公里的另一个工业园区中，就有一家做分类的经销商。这家公司的入门处是陈列柜，展示的电池几乎囊括国内外所有品牌。

再往里走是分拣场，这里的电池不仅来自底盘拆解厂，也有电池厂流出的报废品。蹲在地上的工人会用电压检测仪简单测试电池容量，容量决定了电池电量上限，达到某一标准的放一边，不达标的放另一边。测试过程全人工，无人监督，也没有数据记录，全凭工人自觉，分错了也难以追溯。

被分好的电池，最后会被放到厂房最里侧的存放区。堆叠起来的电芯高 1 米，占满了大概 500 平方米的库房，电芯之间并无隔挡，连最初运过来时的电池托架也被去掉。如果一个电芯着火，就可能火烧连营。

从现场环境看，多家底盘拆解、电池分类和拆解企业均不满足《规范条件》中对电池回收企业的消防、环保、选址和装备要求；甚至也不符合当地消防要求。这些企业如此存在多年，当地监管部门是否入场核查并要求企业改进纠正，不得而知。

当地要求电池企业要么雇人 24 小时看守仓库，要么安装消防喷淋。《晚点 Auto》走访了 6 个仓库，只有一个雇用了管理员，没有一个仓库配有消防喷淋。有的老板嫌喷淋太贵，一套能覆盖 1000 平方米仓库的喷淋设施光安装成本就要数万元：“我就是因为消防太贵才从别处搬来的。” 有的老板认为，自己已选择了独立厂房，极端情况下至少烧不到别家，“不用赔别人”。

据当地人介绍，这些企业自有办法绕过消防和环保监管。围绕着这些回收老板，当地有完整的 “服务生态”。

一位中间商老板说，他会跟附近的商店达成协议，消防来查时，商店会提前报信，他就临时关门，事后去店里消费，还人情。

一位在当地代办营业执照多年的中介称，他能帮忙找人出具合格的环评报告，“一份只需要十几万”。而如果请正规环评公司，则需要检测工厂周边环境、车间和设备情况，工厂要按要求建设电解液仓库和事故应急水池等设施。《晚点 Auto》翻阅了一家一年能拆解 2 万吨废电池的公司的环评报告，一次性环保设施投资成本约 160 万元。

当地的房屋中介还能介绍 “有实力” 的工业园区。一位房屋中介推荐一个园区时称，村委会和镇政府偶尔会借用这家园区的办公室开会，消防去检查时，一般只会去园区管理者办公室，不会去车间。

当他们谈起那场烧掉 8000 万元的火灾

分好类的旧电池会从这里发往各地，一些未被发现的漏洞和风险，也顺着物流扩散。

当地不少物流点老板都记得去年的一次事故。不同人的叙述大致可以拼凑事故过程：一辆载满货物的卡车在高速路上行驶时，突发刹车抱死，驾驶舱起火，司机很快跳车，火势蔓延到车厢，烧掉了一整车的货，价值 8000 多万元，其中 2000 万元是电池。

电芯燃烧并不是这场事故的直接起因，所以它对镇上的从业者没有太大震慑，当他们谈起火灾后，往往会接着谈论自己已有何种避险措施和经验。这很像当地回收业的情形：人们一边从事风险活动，一边对风险只有朦胧的认知和有限的预防。

按正规流程，物流公司在运送废旧电池时，需要拥有危险物品运输资质的车辆和司机。但当地很多没有相应车辆和人员的物流点也会承运废旧电池，就用普通货车运。一些自带卡车的个体司机也可以运电池，他们知道自己没资质，但是愿意运短途。那场烧掉了 2000 万元电池的事故中，车辆和司机均无危险物品运输资质。

各物流公司网点会用一些朴素方法避免风险。一家物流公司快递点业务员说，路上装卸货可能导致电池起火或爆炸，因此只接受整车运电池，不能混装其它货物，中途也不能卸货。另一家物流公司快递点则需要向公司报备，报备完后可发货。还有一个快递点称只运输小型锂电池。

对如何包装电池，物流点没有统一标准，但都找到了自认为安全的操作。将电池放完电再运，只运外表完好的电池，这是必须的。剩下的防护措施各显神通：有的用铁架装电池，有的用木架，有的用泡沫棉打包，有的则要求电池和纸盒紧密相贴以防止碰撞。

还有物流方还会将电池与其他货物混在一起运输，去年那场事故就是这种情形。一位主营珠三角到长三角线路的物流老板说，怎么装主要看今天有什么货，“装到一个车上就可以走”。

我们拨打了各物流公司官方客服，询问是否能运输废旧电池，一家公司称 “电池属违禁品，不能运输”；另一家公司要求电池外观完整，且运量不能超过两公斤；第三家公司称 “网点可在自己承担责任的情况下承运”。

对风险可控的自信，也出现在物流之前的底盘拆解与电池拆解环节。

拆解商和经销商都信奉 “分类放置，防止火灾”。但这些被分类的电池其实也就是直接堆在一起，缺少隔档等防灾措施。正规从业者告诉《晚点 Auto》，在正规企业仓库里，每个电池包都会被分开放置在云母绝缘材料做成的柜子里，这些仓库还配备温感系统，如果有工人在工厂喝热水，热气都有可能触发报警。

小镇上的老板们洒脱得多。他们要么扎根当地回收业多年，自认经验丰富；要么曾是珠三角电池生产从业者，有一些基本防护措施，比如在存电池前会放掉电。

这种自信体现在，有的老板会在放电池的大厂房里隔出一小间，作为自己的办公室和茶室。它比工人分拣电池的位置更远离出口，如果真失火了，老板会是跑得最慢的一个。

工人们对电池的危险只有模糊认知，他们只是朦胧地知道电池里的部分材料对身体不好，相比起火隐患，他们更在意的是干活儿累不累，能赚多少钱。

各环节的不合规有相似的根源，与逐利本性对抗向来是此类市场监管的难点，行业法规常常难以落到地方。

在拆解环节，不合规的公司能以更低的环保、消防成本运营，租更便宜的厂房，用更简单的设备，雇更便宜的工人。整个处理流程也更快，这带来更高的周转率。一切指向更多利润，这又能让他们以更高报价去收更多电池。

物流运输环节，普通货车运一次电池，物流公司会加收 10%-20% 的承运费，有资质的货车也是同样价格。在能找到更便宜的物流方时，资质没有溢价。一位当地物流点老板说，如果养一辆有资质的货车，再配两个轮换开车的有资质司机和一名运输危险品需要的押运员，他每年得多花几十万元。

一位从业者告诉《晚点 Auto》，白名单合规企业有时只能 “无奈接受竞争不过的事实”，消防、环保和场地都是成本，他希望 “不合规、不安全的现象被更多监管和惩罚”。

“别随便修车，小心被换上旧电池”

经过一系列多有漏洞的买卖、拆解，最后这些电池会流向储能电站、两轮电动车，甚至会重新回到新能源乘用车上，风险被传递给了更多普通消费者。

储能电站是废旧电池的一大去向。这些废旧电芯串并联之后，可以用于存储电力。一位废旧电池中间商说，即使不合规的电芯可能引发电站失火，集成商们还是愿意冒险购买，因为这些电池比 A 品电池便宜 20% - 40%。

离一般人更近的旧电池在维修点。一位回收商提醒记者最好别随便修车，“小心被换上从这里流出去的”。另一位回收商告诉记者，用在两轮电动车上的废旧电池最多，路边的电动车维修店铺就有一些这种电池。

即使是乘用车，也有可能用的是旧电池。一位从业者称，一辆开了 5 年的某国产主流品牌新能源车，可以送给他们更换其中某一个模组的电池以提升续航，也可以直接改装汽车底盘提升电池容量，一般收费在数千元。他知道这样修电池是违规的，但仍表示可以操作。

维修点老板，乃至普通人都可以方便地买到旧电池。只需打开电商平台，输入关键词，即可找到卖家，有多种电池配方可供选择，谈好价、付款、收快递，与日常网购无异。

一些废旧电池也开始出海。今年初在电池回收业聚集的某镇，《晚点 Auto》旁观了一家回收公司的经理正在与公司销售和能提供相关认证的第三方服务人员讨论如何给一个美国储能客户出方案。

一家能源投资机构人士称，珠三角地区还有不少更小的 “夫妻店” 式企业，它们的主要业务是把次品电池卖给做家庭储能和户外储能的公司，再出口到欧美。

这些被不当处理、回收的旧电池，除了老化风险外，另一个主要风险是一致性不好。

一个大电池包中，往往有数十个至数百个电芯，实际使用时，需要电芯容量尽可能一致，充放电速度一致。否则控制电芯输出 / 输入电流的 BMS （电池管理系统）会过载，导致部分电芯过充或过放，进而起火。

正规企业会通过 SOH （电池健康状态）检测确定废旧电池的一致性，把相似的电池串并联在一起，减少 BMS 的负担。不合规废旧动力电池中间商出售的梯次利用产品，性能、型号、品牌无从追溯，电池健康状态一般也只接受过简单测试，一致性难以保障。

被重新使用的废旧电池已出现过一些事故。一位行业人士告诉《晚点 Auto》，2017、2018 年时有一家大型基建类央企在使用旧电池后发生火灾事故，他认为这类事件是促使政府加速推动法规和行业标准的因素之一。

安全回收锂电池，在全球都是新问题

清华大学环境学院的董庆银是巴塞尔公约亚太区域中心区域废物管理室主任，研究固废处理多年。他告诉《晚点 Auto》，7 多年来，相关部门陆续出台了专门规范汽车电池回收的多个管理文件，有一定前瞻性；这些规定比较细致，涉及电池报废渠道、来源、处理、拆解、物流、用途等各环节，但目前仍有执行上的问题。

这一是因为出台的法规都是部门规范性文件或部门规章，法律层级较低，没有强制效力；二是工信部对违规行为只有监督权，没有惩罚权。董庆银认为相关规定如果能上升为国务院条例、行政法规或正式立法，或者国务院授权工信部一些惩罚权，相关政策能得到更好落实。

董庆银还提到了一个监管技术问题，他称目前退役的电池主要是 2018 年以前装车的，那时还没有推行电池溯源系统。2018 年之后，工信部要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程溯源。他相信这批电池退役时会更多流入正规回收渠道。

工信部和市监局也正在开展梯次利用产品认证工作。今年 3 月初，工信部出台《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用认证工作的公告》，鼓励保险机构、开发银行给那些采购认证旧电池的企业提供保险和融资支持。

根据《管理办法》，工信部后续还会针对废旧动力电池出具更多国家、行业、地方和团体标准，并提供更多资金支持白名单企业。

国外的相关回收规范与国内类似，都是以企业为主体回收废旧动力电池。德国、美国和日本都规定由电池厂负责废旧动力电池的收集、运输和回收。其中，日本规定车企应补贴回收厂。在德国，2009 年之后消费者买新车时，如曾买过电动车，需要把旧电池交给销售商，否则要额外交一笔押金，以防止车主自行处理旧电池。

这些法律和规定目前效果有限。据统计机构 Statista 的数据，欧洲 2021 年报废了约 6 万吨电池，德国、比利时等回收处理能力强的国家加起来仅能处理约 1 万吨旧电池。美国环保与回收咨询公司 RRS 副主席米歇尔·廷潘（Michael Timpane）2022 年曾说，美国有大量废旧电池没有进入回收渠道。废旧动力电池处理现在对全球来说都是新问题。

十年前，中国废弃电路板的回收也曾经历过从混乱到规范的过程。2000 年后，广东贵屿等地因回收电视电路板造成水污染。此后，中国政府开始更严格监管电路板回收，并向电路板生产者征收处理费，以补贴合规处理企业，设立了废弃电器电子处理基金，截至 2021 年底已投入超 255 亿元人民币。经过十多年整治，电路板回收才逐渐规范。

可能的政策变化暂时还影响不到一些老板的生意和干劲。个别废旧电池回收商已在追逐下一个风口：钠离子电池。3 月时，一位回收老板说，他已囤了一批钠离子电池，这速度甚至超越投资人和生产钠离子电池的公司，由于这种新产品仍未大规模量产，这位老板的货源是实验室里的报废品。他这么干，仅仅是因为看到网上报道说钠离子电池产业即将爆发。去收电池时，他没提前想过买家是谁、在哪儿、愿意出多少钱。行动力来自几乎鲁莽的嗅觉：“再赚一笔”。