奉节至巴东，伴乐歌泛舟扬子江而下

2023 年 6 月 25 日

长长长，亚洲第一大江扬子江。源青海兮峡瞿塘，蜿蜒腾蛟莽。滚滚下荆扬，千里一泻黄海黄。润我民国，千秋万岁，历史之荣光。

长长长，亚洲第一大江扬子江。源青海兮峡瞿塘，蜿蜒腾蛟莽。滚滚下荆扬，千里一泻黄海黄。润我民国，千秋万岁，历史之荣光。

—王引才《扬子江》[1]

日本毋庸质疑是铁道大国，北海道到鹿儿岛都为铁路所贯穿连结。明治5年（1872年），日本的第一条铁路新桥横滨线通车，从此拉开铁路时代的序幕，十数年后明治22年，连接日本两座最重要城市东京和大阪的东海道本线通车。从人口的流动、文化的发展，到知识与教育的贯彻、乃至日本人的时间观念，均拜铁路的扩张而实现。

明治33年（1900年）5月，由当时知名的诗人和作词家大和田建树作词、多梅稚作曲的「铁道唱歌」第一集东海道唱歌，其以轻快的旋律、优美而恰到好处的歌词，叙述了由东京直至大阪的各座车站及铁路上得以见到的风景名胜，一经推出便受到了极大的欢迎，短短几年的时间铁道唱歌数集的小册子便售出了超过一千万份[5]，亦被收入至学校的音乐课本中，成为当时日本小学中学音乐教育与地理历史教育的一部分[6]。歌词开始处的“汽笛一聲新橋を”更成为日本铁路的象征，制作成雕塑设立在如今的东京新桥站站台上。

十九世纪末、二十世纪初洋务运动后，众多中国青年人来到邻邦日本学习，新式教育便理念是学习的对象之一，新式学堂教育一部分的音乐自然也是被学习和日后推广引进入中国的一部分。广为流传的「铁道唱歌」本身不仅被翻译成中文在学堂中传唱，时任上海南洋中学师范教员的王引才先生，更以铁道唱歌的曲填上象征中国与贯穿中国的扬子江歌词，成为「扬子江」学堂乐歌，较原本的唱歌更加本土化、富有中国的地理历史意义，也更激发学习音乐学生们的爱国热情。

中文版铁道唱歌

汽笛一声新橋をはや我汽車は離れたり愛宕の山に入り残る月を旅路の友として

—铁道唱歌第1集1番

汽笛一声呜呜呜吹响，火车开步走，离开新桥车站风驰电掣不停留，穿过夜空，但见爱宕山中景色幽，皓月当空她是旅客们的好朋友。

—钱仁康*译铁道唱歌[2]

*钱仁康（1914.4.14-2013.3.15），江苏无锡人，中国音乐学家、理论家。于1941年毕业于国立音乐院理论作曲组本科，为上海音乐学院教授，是中国第一位音乐学博士生导师。

丰子恺先生十二三岁时在故乡嘉兴石门湾小学校里即学过扬子江乐歌，中年在抗日战争后搭船前往庐山游玩，轮船行驶在长江时又听到了有人手风琴拉起这首扬子江乐歌：“反复唱了几遍，再教手风琴依歌而和之，觉得这歌曲实在很好；今天在这里唱，比半世纪以前在小学校里唱的时候感动更深。这歌词完全是中国风的，句句切题，描写得很扼要；句句叶(注：xié，指协调，可成词 “叶韵”)音，都叶得很自然。新时代的学校唱歌中，这样好的歌曲恐怕不多呢。因此我在甲板上热爱地重温这儿时旧曲。”[7]

扬子江学堂乐歌

呜呜呜，汽笛一声，飞出黄歇浦，吴淞自辟新商埠，江口开一锁。炮台旧址无，江底空余活沙铺。西北转舵，回看三十六里烟模糊。
…
滩滩滩，使君西去，到处起波澜。虎须龙舌层层绾，巴峡尤如键。转运此机关，况有油盐宝藏繁。涪渝流灌，滇黔输挽，重庆盘尽桓。[1]

自千年以来直至十几年前交通尚未如今日般发展的时代，铁路高速公路乃至国道都是稀罕物。长江沿岸的交通，九成九都依靠着蜿蜒蛇行的长江，前文的丰子恺先生长江下游如此，上游亦如此：从巫山万州坐上一天的船到重庆、从重庆半个月抵达上海，都是老一辈人青年时代的回忆。随着高速高铁通车以及航空业的发展，长江上的客船亦逐渐衰减，早无昔日重庆到宜昌武汉再到南京的客船，只剩下昂贵无比又脱离真实长江生活的豪华邮轮。

几年前有朋友曾以县际客船穿越三峡[8]，从三峡大坝上游的秭归县，搭上相较于邮轮宛若一叶扁舟般的小船，一个县一个县得坐船到巴东、巫山，颇有昔日交通不畅的只得依靠水运时代之意味；惟在疫情的冲击下，再加上消息不畅，一直无法确定这般的旅途，一站一站的渡船是否还在开行。直到几天前在小红书上看到了有人在奉节搭上长江上的“小红船”能够去往巫山的帖子时，才方敢迈出去往奉节的第一步，关于奉节与奉节老城的访问请见上一篇文章：《奉节：夔门下被淹没的三峡好人之城》。

奉节新城几乎是在四十五度的山坡上向上建设的城市，站在半山腰的沿江路上向江边的码头望去，是数百阶的台阶，暴雨中穿着人字拖背着大包走下台阶，稍不留神便会滑下去。并无多少人搭船去从奉节去巫山，坐大巴或是二十分钟的高铁显然是比在长江上飘荡四个小时更快捷的选择，大多数人还是从奉节出发去沿江的大溪乡、曲尺乡等等，夔门与三峡之巅背后的村镇与其陆路绕远，则还是江上更近些。

搭全程去巫山的只有我们三个游客，从广州专门来坐船的小伙子、和一路从西安骑车翻秦岭而来的南京大哥，只有我们三个游客的客船上，想要不互相认识都颇为困难。相较于庞大的邮轮管理的严格，两层的小船则更为灵活，开船没多久船长就邀请我们来驾驶舱坐坐吹风。站在船头面朝瞿塘峡，云雨江风扑面而来，颇有词中“高峡出平湖，截断巫山云雨”之气魄。进入瞿塘峡的夔门，更高的三峡之巅已然没入云雾间不见，只见一艘接一艘的邮轮在垂直的崖壁间由对向驶来，可能也是三峡升船机同一闸的伙伴，才在接下来上游的航行中距离如此接近。我们站在船头，朝着高大邮轮上的人们挥手呼喊，邮轮上的人们也即挥手回应，一种人类原始的快乐。

瞿塘峡短暂而险峻，夔门处的崖壁上还依稀可见悬棺和题字的印记，蹭旁边邮轮的广播讲解：“我们即将进入瞿塘峡，是三峡中风景最壮观和最短的一个峡，只有十五公里。”瞿塘峡之后相较下有些无聊，山坡恢复成四十五度，两岸的村镇房屋亦随之多了起来，交通船在长江上之字形行进往来各个镇或村的渡口，这也是颇考验船长技术的时候。村镇的码头不如县城还有趸船，大多只是一条从山坡向下朝向长江的台阶，或甚至干脆就是一些碎石堆，船长宛若侧方停车般将船头朝向码头前进，又在即将靠岸的一刻将发动机反方向开动以降低靠岸速度，对船降低撞击；村镇码头上下船的人不多，短短十几秒几个人上下完毕，船长即调转船头回到长江的航路上，娴熟无比。

打个盹的功夫，巫山在长江的山水画中浮现，在江上从城市的东边绕到西边的大宁河码头，驶入码头时还正巧遇见消防部门在水上演习，消防船喷出巨大的水柱比飞机过水门的水柱还要壮观些。在万州一个人没办法吃的烤鱼，总算三个人在巫山得以实现，但巫山的烤鱼又不同于万州的烤鱼——先用油纸将鱼包裹住再放到刷油的烤盘里烤，烤上十几分钟后再打开倒入烤盘里，此时再加入自选的配菜一起烤制，鱼肉松散和蒜蓉散落在一起，十分入味。

巫山已是重庆的尽头，长江下游的下个县即湖北巴东县，只是这人为制造的界限，去往巫山只有先去往省界培石乡的船，到培石先在码头乘上重庆的小巴车，翻山越岭抵达距离省界较近的村庄，再转乘早已等待的湖北小巴车，走上二十分钟的盘山路后才能抵达湖北这一端在长江上的码头，转上去往巴东的渡船。非常复杂，所以也同样除了我们这样的游客，完全没有本地人以这样的手段去巴东。但搭船去往培石去的人还是为数不少，水路仍是培石和巫山至今最便捷的出行方式。

在抵达巫山的码头登上去往培石的船，船与巫山到奉节的船相似都是两层，以水路而非铁路公路到达和离开同一座城市还是前所从未的体验。在江上穿过《三峡好人》中县委书记在大楼楼顶舞厅遥控指挥：“三、二、一、亮！”的巫山长江大桥，巫山县城渐渐隐入雾气中，随即是“巴东三峡巫峡长，猿鸣三声泪沾裳”的巫峡。巫峡没有瞿塘峡的险峻，但也胜在距离长而诞生各式的自然风光，诸如“神女应无恙，当惊世界殊”的神女峰，不过也因水位的上涨，昔日的题记等遗迹已经无从观赏。

航行在长江上游，倒是货船的数量比长江下游的南京段或上海段少了不少，可能是受大坝的阻拦货船不似客船可以随到随走，而要像奉节看到的情景等待排期，可能也因此造成了一些货主由于时间无法保证而转而选择了公路铁路运输；亦或是上游的商业货运等不如下游长三角的繁荣等等因素。还有意料之外的情景是长江上居然也有下层装载着大货车的滚装船，询问了船长才得知他们往往从重庆一路开往宜昌，2014年的报道中指，“以往返重庆至武汉计算，水路联运比公路运输节油9.57吨、减排 “二氧化碳”或“碳”35%。从节能减排上看，水路联运的优势明显，且水路运距越长，装载率越高，优势越大。” [9]想必相比公路运输同样在运费上存在较大的优势，才会让众多的货车选择滚装船的方式渡过长江。船长也提到，只要找到相应的人，普通的乘客亦可乘坐客滚船上方的舱室从重庆前往宜昌，除去环境相对邮轮较差，也不啻为一种如二三十年前长江客轮般的旅行体验。

培石到巴东的船更小些，只有一层的小白船，但同样可以站在船头一览风光，较于先前的两层船也距离水面更近、每每有大船从旁边经过带起的波浪都会令小船摇摆起来，颇有“一叶扁舟”的感觉。一同乘船去巴东的培石本地大哥和我们聊起在小镇日常搭船去往巴东和奉节办事和采购的生活、以及年幼时坐大船在长江上晃上一天一夜才能抵达重庆的昔日。“你看前面这个就是巫峡口了，以前长江涨水前，船要笔直朝着山崖才能顺利过这个长江上的直角弯”。巫峡口后便离开了百里巫峡，远远得得以望见巴东的长江大桥，长江上的城市的跨江大桥多少都成为了这座城市的象征——从南京、武汉到重庆，可能也是一种在航运时代的人们甫一在江上抵达城市便能见到的景观，和纽约港的自由女神像有些相似的意味。

如今的巴东县城是一座纯粹在三峡建设后建立的新城，坡却一点不比奉节巫山少。得走了两百阶的台阶后才走到饭店，一品本地特色的茶店子牛肉和豆干，巴东的牛肉不像重庆和四川的是整块红烧、而是切成薄片以干锅的做法，颇为下饭；豆干本以为没有多少特色，结果一口下去竟有些绍兴霉千张发酵的味道，私以为发酵是为豆制品带来美味的绝佳方法。