2035前中國要修建橋隧到台北？

3月1日，據中國央視《天下財經》報導，《國家綜合立體交通網規劃綱要》正式發佈，這份《綱要》的規劃期為2021至2035年，遠景展望到本世紀中葉。整體包括6條主軸、7條走廊、8條通道，而台北市也被規劃在內，台北市所在的支線路徑為阜陽經黃山、福州至台北。

消息一出中國網友們紛紛拍手稱快。高興之餘，有人就在探討，中國的這份規劃是否真的會實施呢？

3月17日，國台辦發言人在回答記者提問時表示國家將落實「十四五」規劃涉台部署，推進統一進程。這說明中國的這份交通規劃綱將要是認真的，2035年前就要把路修到台灣！

台灣海峽是世界上最繁忙的海峽，又是颱風重災區，直接建設跨海大橋不現實，但短橋長隧道的建設方案卻是不錯的選擇。

然而，想要在寬闊的台灣海峽上修建跨海橋隧，談何容易！那麼，從技術上來說中國有沒有這個能力呢？

在回答這個問題之前，先來瞭解在台灣海峽上修建跨海橋隧的關鍵難題。

一、台海海峽地理、地質狀況是否具備選址條件。

從地理上看，台灣海峽有兩處比較合適的位置適合建設跨海橋隧。

台灣海峽是福建和台灣之間的海峽，呈東北—西南走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200公里，南口寬約410公里。最窄處在台灣白沙岬與福建海壇島之間，約126公里，總面積約9萬平方公里。

台灣海峽海底起伏不平、丘谷相間，地勢十分複雜，平均水深約60米，北部區域水深一般為60～80米，南部水深為70～160米。水深最淺處在台灣海峽中部，此處為淺灘。

此處淺灘被稱為「台中淺灘」或「雲彰隆起」， 位於澎湖群島東北，台中市以西，東起台中沿岸，西距大陸泉州沿岸約70-80公里，南距離澎湖列島約50公里左右，東西長約100公里，南北寬約18-25公里，水深一般小於40-50 米，最淺處僅9.6米。

修建跨海隧道早已不是夢想。事實上，早在1988年日本就在平均水深高達200米的日本津輕海峽建成了世界最長的跨海隧道——長度為54公里的青函隧道。

修建這座海底隧道耗時12年，耗資6890億日元，堪稱里程碑，直接讓英法兩國鼓起勇氣建設英吉利海峽跨海隧道！1994年，英法兩國在平均水深也是60米的英吉利海峽建成長度為51公里的英吉利海峽隧道，耗時為8年多，耗資約100億英鎊。

從地質上來看，雖然台灣海峽處於地震帶，海底也存在多條地質斷裂帶，但情況遠比日本津輕海峽的狀況好得多。

從台灣海峽水深等高圖可以看出臺灣海峽水深很小，完全具備修建條件。僅從技術難度看，在台灣海峽修建跨海隧道的難度並不比在平均水深高3倍多的日本津輕海峽更難。修建海底隧道的最大難點是防高壓滲透和地震。日本青函隧道承受的滲透壓力比將來要建的台灣海峽跨海隧道至少高3倍，還要承受比台灣海峽頻繁很多倍的地震。僅從這兩點來看，理論上來說，台灣海峽兩側無疑是滿足建設跨海隧道的選址條件的。

事實上，若從經濟效益看，台灣海峽有兩處十分適合建設跨海橋隧。

第一條線路是從福建福州市海灘島直線開挖至台灣新北市富貴角，總長約126公里。

第二條線路是先在台灣海峽中間的「雲彰隆起」的淺水區域建設一處人工島，然後從福建泉州市崇武古城直線開挖至此處人工島，再從此處繼續開挖一條海底隧道至台灣彰化縣，全長約175公里，以及從澎湖地區開挖一條長50公里左右的隧道與之對接，大體形成一個T字型跨海隧道線路。

二、中國是否具備建造超長跨海橋隧的各項技術？

對於基建狂魔來說，沒有什麼工程技術是不可克服的！

建設跨海隧道，必須具備先進的施工技術、精確測繪技術、精確的海底地質勘探技術和經驗。這三方面中國均有相關的技術儲備！

1、中國的盾構機技術世界領先

2008年，中國研製出首台國產盾構機以後便一路高歌猛進。2012年開始對外出口盾構機，至去年2020年9月29日中國就造出了1000台各式盾構機。2017年、2018年、2019年中鐵裝備連續三年產銷量世界第一，成為世界知名的中國盾構行業領先者。目前中國的盾構機更是佔據了中國國內市場的90%和海外市場70%的市場份額。

除此之外，中國還收購了美國、德國同行，盾構機技術更是博採眾長，相容並蓄。中國的盾構機早已集合擅長硬岩挖掘的美國流派、適應性良好的德國流派、做工精巧的日本流派三家所長，綜合性能更好，價格還更便宜。

2、精確測繪技術已達到極致。

理論上來說，單個構件尺寸越大，同等條件下能達到的裝配精度、測繪精度就越低。普通房子的最大單個構件的尺寸一般不超過6米，中國建造房子所需的精度誤差是3毫米。然而，跨海橋隧最大構件的尺寸動不動高達上百米，測繪、裝配精度卻要求達到1毫米以內。普通測繪技術根本難以滿足要求。

建成不久的港珠澳大橋所需的測繪精度高達1毫米以內，精度要求簡直高得變態。為了精確測繪，中國利用「三維掃描器」進行全方位掃描立體資料。實際的解決過程涉及太多新技術，遠不是這一項新技術就能解決的。

3、中國的海底地質勘探技術也是數一數二。

港珠澳大橋地處外海，氣象水文條件十分複雜。伶仃洋地處衝擊河口，水深起伏較大，地質複雜。海底軟基深厚，即工程所處海床面的淤泥質土、粉質粘土深厚，下臥基岩面起伏變化大，基岩深埋基本處於50至110米範圍。

為了建設港珠澳大橋專案的沉管隧道，需要精准的海底地質勘探資料，否則連沉管分段對接都是不可能完成的任務。為了拿到精准的海底地質勘探資料，中國運用了靜力觸探CTPU技術。

結論：水文地質條件遠比日本津輕海峽優越很多的台灣海峽無疑是滿足跨海橋隧的選址要求的。目前，中國已經憑藉先進的施工、測繪、勘探技術建成令全世界刮目相看的超級工程，包括杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋。作為有著「基建狂魔」美稱，基建實力超過日本的國家，建造台灣海峽跨海橋隧並不存在不可克服的技術難題。日本早在30多年前就建成難度非常大的青函跨海隧道，中國沒有理由搞不定技術難度不超過它的台灣海峽跨海橋隧。唯一擔心的問題是中國願不願意花費人民幣14,400億元鉅資（此資料為業界專家評估資料）造全世界最長的跨海橋隧！

對此，你怎麼看呢？

注：本文主要轉載自[今日頭條-细说科技]，轉載時有修改。
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