澳門交通規劃缺乏的思考：基馬拉斯大馬路空中走廊的一點啓示｜投稿 #04
作者：Victor9104（疫下碩畢回澳後大半年後最近總算找到全職工作的路人甲）
澳門交通規劃之迷思
在澳門，一般想到「交通規劃」四字，很自然只會聯想到車輛行進，正如最近工務局不顧民間質疑聲音，打算遷移卓家村十棵古樹以打通基馬拉斯大馬路，就是為了車輛方便行進。除了開路、拓寬行車道外，諸如車位供應、大眾運輸服務等交通規劃議題，其實思考上皆以「車」為主。
但「人」本身也是交通系統當中的一部分，所以交通規劃不應只是管理車輛，理順人車之間的關係也十分重要。歸根究底，作為一個生活在城市中的人，不管是針對車輛還是針對行人而設的交通設施，都是「人」去使用。
既然提到基馬拉斯大馬路，那就深入談談興建過程中，路面交通大亂且工期超級長，未來還有可能擴建的基馬拉斯大馬路空中走廊（下文簡稱空中走廊）。在長達數年的興建過程中，其成效一直都被質疑，設計也一改再改，施工時又造成大量嘈音以及空氣污染等問題。
究竟這個一直為人詬病，甚至被認為浪費公帑的空中走廊，其背後理念、實際使用情況，乃至對於將來相關行人設施建設的啓示又是如何呢？
人車（分層）分隔的深層意義
丹麥建築師Jan Gehl提到1950到1970年代間 [註1]，為了行車交通的發展，道路工程主要考慮如何防止行人發生意外，以及增加行車道路容量，於是就設置了行人隧道或行人天橋以解決問題，但後來發現這是行人別無選擇時才會使用。
所謂「別無選擇」，就是道路兩側都有障礙物阻礙行人橫過馬路，或者車流多、車速快，此時行人天橋就成為了不阻礙車流又確保行人能夠安全過路的最後解決方案。
結果行人想要合法又安全地過馬路到另一邊，就要「上上落落」（增加路程）才能滿足需求。這樣等同行人與車輛處於兩個不同的交通平行時空，大量行人與城市活動也完全被隔離，而使街道變得索然無味。[註2] 這些則涉及到街道本身的活動密集度，當活動密集度高的時候，街道能為行人提供充滿變化的體驗。[註3]
Stephen Graham [註4] 也有提及英國在戰後重建所發展出來，將人車分開處理的「三維都市」。當中車輛（的通行）從路人的干預中獲得釋放，讓人感覺行人存在本身就是在阻礙車輛的順暢通行，而Graham也同樣提到，批評這種都市結構的人也懷疑英國高架人行廊道的建設，其實只想把（街道上的）人從激增的車輛中移除，並以美國空廊城市的例子中看到：
「街道層輕易便淪為『殘餘』的所在 – 貧瘠且商業活動一片死寂。」
簡而言之，空中走廊等交通建設只是滿足車輛需求的產物，正如Gehl [註5] 提到為了舒緩交通擠塞而建造更多道路時，反而產生更多車流量及塞車的情況。
而在筆者的碩士論文中 [註6]，也有受訪者指出單單一句「人車分隔」就不斷蓋行人天橋，並非一件人性化的事情，且當外國提倡不要動輒就興建行人天橋時，澳門卻反其道而行。
該受訪者也認為空中走廊設立的初衷雖然包含行人守規矩、保障行人安全等理由，但背後理念還是希望車流暢順。
因為基馬拉斯大馬路附近實際上還有其他主幹道可以分擔流量，或者可以設置紅綠燈來強化行人安全，但是政府選擇花巨款去興建空中走廊，反而變成為了遷就車輛的暢順通行，令行人犠牲更多時間去使用空中走廊（徒增不便），而且途中也沒有什麼能夠取悅行人的事情。
受訪者質疑這樣的人車分隔是否必要，也認為政府實際上是沒去考慮如何處理車輛過多的問題。但是所謂「車流暢順」也未必真的如此，受訪者指出路口的空中走廊出入口，以及分隔島上的橋柱容易造成車輛視線死角，變相司機需要慢駛觀察路況。
實際上在空中走廊及附近發生的事
在空中走廊開放使用後將近一年，使用人數並不算少，不過某程度上算是「被逼」的 ——政府為了推動更多人使用空中走廊，在啟用之時就把基馬拉斯大馬路上的斑馬線全數刪除，每個路口只保留橫向道路的斑馬線。
而部分行人大概走上空中走廊後，為免落地時又要再過斑馬線，就會直接在空中走廊走上一段路後，才在目的地附近的出入口離開（至少筆者也會）。
筆者更偶然地在晚上使用空中走廊時，看見有人在上方做運動，這也是一種跳脫出預設用途的功能發揮，就像新口岸水塘休憩區那樣，既有不同居民取道作日常往返，亦可以用來做運動。
在澳門地域狹小、城市休憩空間不足的情況之下，這樣的功能發揮看上去好像又合理，也算是一種「物盡其用」？
至於空中走廊是否令行車更暢順，其實也沒有；雖然不用動輒禮讓行人，確實讓行車速度快一點，但就只是一點而已。
以筆者最近幾個月在氹仔區兼職送餐，一周至少有五天騎車路過基馬拉斯大馬路N次而言，經常會因為轉彎視線容易受阻而慢駛（正是上面受訪者提到的那樣）。電單車還好，私家車在很多時候都需要再稍微向前駛多一步察看，畢竟設置在各路口的魚眼鏡並不一定看得清楚，然後就造成擋路情況。
對駕駛者如我而言，所謂車流更順暢其實意義不大。也許數據上是快了，體感上有時跟平常斑馬線讓行人沒太大分別。再者基馬拉斯大馬路全長才500米左右，兩端迴旋處不計也有四個路口，而且每個相距甚短的路口經常都有車輛出入，實際上也快不了多少。
空中走廊的「人車分隔」：多此一舉
筆者在論文結論中提及空中走廊與其所在的平面街道功能缺乏良好互動 [註7]，實際上這是「結果」，造成這種現象還是道路本身提供的活動機會多寡有關。
假設基馬拉斯大馬路上本來商店眾多，建築都是裙樓商場且預留空間與空中走廊連接。在這種情況之下，筆者相信空中走廊能夠發揮更多效用，即使所帶來的「人車分隔」缺點相對比較明顯。
而現實的空中走廊除了南端連接輕軌站外，就只有連接各路口及中央公園停車場的出入口，路上商店分佈實際上也不算多。啟用後除了行人活動需求（運動、過路）轉移之外，大致上並沒有對基馬拉斯大馬路兩側的路面活動變化有太顯著的影響。
如果從「人車分隔」的角度去針對上述的假設及現實作對照，就會發現前者比較像其他學者討論的三維都市或者「被隔離的都市活動」；後者卻是政府想把輕軌的輻射效果放大，同時保障行人安全及車流順暢，但沒有思考以連接街區的需求、既有的空間配置而言有點「多此一舉」。在街道活動的角度上沒使行人更愉悅，行車又不見得真的更暢順。
最終造成雖有一定實用性，感覺上卻是「在錯誤的地方興建了錯誤的東西」、兩邊不討好的尷尬處境。[註8]
未來相關建設需要思考的事
對於澳門步行系統將來的發展，老實說筆者並不太樂觀。
雖然實際上也有一些符合市民所需的步行系統，例如松山焯公亭升降機系統、松山行人隧道、愕斜巷扶手電梯等，但畢竟澳門政府基本上以「工程師思維」處事，很少（且好像不鼓勵）從實際人文方面去考慮興建某些交通設施的利弊。
空中走廊以及上述提到的其他例子只是「剛好」地發揮了一些作用，但不見得澳門其他區域都要「照辦煮碗」弄類似的設施，正如擬建的石排灣社區通往路環高頂的升降機系統、澳門半島東北大馬路空中走廊計劃等，還有很多人持不同意見。
另一方面也有不少澳門人被「訓練」出一種心態，就是當知道有某些擬建項目，就只會想到花費巨額公帑、利益輸送以及興建期間路面交通混亂等印象，反對項目興建。由此忽略了在發展「綠色交通」的脈絡下，針對這些設施本身的存在價值，以及能夠發揮的作用等其他良好效用。
結果往往都是待其竣工、成為真實可用的交通設施後，才能對前述的存在價值及作用給予實際意見，但此時早就「米已成炊」，該設施真的能發揮好的作用還好，假如設施是「雞肋」，卻不能輕易說拆掉就拆掉，只能無奈接受。
結語：對解決問題的啟示
上述問題徵結還是在於缺乏諮詢以及相關觀念的推廣，目前對交通建設佔據主導地位的政府還是需要改變不太想（？）有公眾參與的態度。
說到底不論是政府或是民間團體也好，都應該培養一種人文思維，著重居民的實際深層次訴求，否則單靠官員的想法去做，不論怎樣也會使居民的普遍期望跟實際有落差。
註解：
註1: Gehl, J.（2017b）《人的城市》，陳朝興譯。新北：創詠堂文化。
註2: Gehl, J.（2017a）《建築之間：公共空間生活》，陳朝興譯。新北：創詠堂文化。
註3: 俞炫準（2020）《城市如何運作：從人文學看待城市的15種觀點》，邱麟翔譯。臺北：典藏藝術家庭。
註4: Graham S.（2020）《世界是垂直的：從人造衛星、摩天大樓到地底隧道，由分層空間垂直剖析都市中社會、政治的權力關係》，高郁婷、王志弘譯。臺北：臉譜。
註5: 同註1
註6: https://hdl.handle.net/11296/36k37t
註7: 同註6
註8: 真的想連接輕軌站的話，筆者覺得蓋到運動場圓形地就足夠了…
#文章篇數：
👉二月講座：秦漢時代社會底層的日常故事 （馬增榮 澳門大學歷史系助理教授）
