【 港珠澳大橋 = 創造性破壞+零和遊戲】

小時候來回澳門香港當然坐大船，筆者最久遠就是坐松山廬山泰山南山等大船，那時候要呆在船上三四個小時，偶爾也有坐水翼船飛翼船氣墊船，到後來有較快的快達輪，到最後來都是坐噴射船來往兩地。如果不在內港登岸，在新口岸登岸後會坐三輪車到水坑尾或新橋回父或母的外家。

今天看到消息話來往澳門氹仔碼頭和香港各碼頭的航班數減少三成多的航班，令筆者還回想數年前和友人談論港珠澳大橋建成後對不同經濟社會方面的影響。當新的建設出現，現有的建設效益就一定在創造性破壞(creative destruction)理論解析下被破壞。這個破壞是對現有持份者的利益和現有經濟鏈的破壞。現在這個創造性破壞的效果在大橋通車後差不多一年時間出現發反應。當大橋通車後，時下常坐船的旅客就慢慢轉到坐巴士，當旅客數量旅客數量在一定時間或三兩年時間大致是一個零和遊戲(Zero Sum Game)，當旅客數量沒有大量提升的話，坐船的旅客數量就自然相應下跌。根據統計暨普查局2018和2019年度第二季度看到通過海路進入澳門的旅客減少38個巴先。再細看其中數字當中中國旅客減少62.6巴先，香港旅客側減少25個巴先。中國旅客大都通過旅遊團，而旅遊團可能在成本的關係下轉坐巴士而放棄海路，當然旅客在陸路交通上可能要花多一點時間。再看2018和2019首兩季度總和，海路進入澳門有35.3個巴先的跌幅，這說明海路旅客跌幅在加劇。香港的旅客就可能看他們出發地點，從海路進入澳門在時間上有優勢而不選擇港珠澳大橋。如果在中上西環出發在上環坐船進入澳門，一個半小時就可以到澳門市中心，如果從陸路就可能要兩個半小時。當然交通費用會是一個考慮因素，陸路可以較海路便宜幾十個巴先。

在陸路“創造”旅客流量時候，海路旅客減小情況下，就出現破壞原有經濟鏈。大家過去在上環碼頭是看見的大推頭旅客將不復見，那些商舖的生意和物業價值就自然會有調整，澳門外港碼頭亦然。外港碼頭附近的旅遊景點和場所亦可能會有所影響。在創造性破壞的理論下，每個新的經濟事物都會對現有的經濟事物構成威脅。當然我們期望旅客的增加並能創造更多的效益，實在旅客人數的增加是在其它地方旅客的同時減少。

在另一角度用時間經濟(Economics of Time)來看，坐車可能要花較多的時間，那麼旅客可自由支配的時間就減少。時間經濟絕對是一個零和遊戲，當旅客數量是一樣的話，那麼旅客可自由支配的時間就顯得重要。多一個小時在地的時間可以產生不同的效果，可以是多一個小時在娛樂場，多一個小時在噴水池附近的藥房手信店，或是多一個小時在媽閣廟遊歷，或是花多一個小時在交通上。往日塞在交通上時間經濟效果就只可能是小睡或閒聊，現在手機不離手的日子倒可能在或聯網特別是社交網絡上產生金錢經濟的效益。網站服務等供應商樂見其成用戶把那寶貴的個人時間資本(Temporal capital)投放到其網站轉化成時間經濟效益。旅客的時間都可能用上在不同的金錢經濟範疇，但在產業鏈上就會產生大家可能忽略的關係。

AY 20190901