比亞迪超前部署車用半導體　台灣鴻海MIH電動車聯盟備受挑戰

原文發表於2021/7/1《多維新聞》

中國大陸電動車巨頭比亞迪6月30日在深圳交易所公告，擬拆分所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司，於深交所創業版上市，深交所決定予以受理。

比亞迪半導體的概況

比亞迪半導體的前身為比亞迪微電子，成立於2004年10月，目前比亞迪對其持股72.3%，其主營業務為功率半導體、智慧控制IC、智慧感測器及光電半導體的研製及銷售，之後比亞迪半導體將以車用半導體為核心業務，並同步推動工業、家電、新能源、消費電子等領域的半導體業務發展。

比亞迪半導體於2020年4月14日完成重組及更名。5月26日宣佈完成A輪股權融資19億人民幣，引進了紅杉資本、中金資本及國投創新等機構；20天之後又完成A+輪投資，吸引了中芯國際、小米、聯想、SK集團等企業參與，兩輪的融資金額共計27億人民幣，引入了30家機構的44名投資主體，而比亞迪半導體的估值也從75億人民幣標升至最高300億人民幣。

比亞迪半導體從2018年到2020年的實現營收分別為人民幣13.4億、10.96億及14.41億元，淨利潤1.04億、8,511.49萬及5,863.24萬元，旗下上有寧波比亞迪半導體、廣東比亞迪半導體及長沙比亞迪半導體三家子公司。

超前部署車用半導體　自產自銷做大實力

比亞迪此前給人的印象就是製造電動汽車以及電池，被寄予厚望成為中國大陸的特斯拉（TSLA），而在2020年時其市值甚至超過了福斯汽車（Volkswagen）。該公司在2004年便已涉足半導體領域，開始自行研發IGBT（絕緣柵雙極電晶體）晶片，並且在2009年便成功研發出第一代產品。IGBT晶片的功能主要用於電動車、鐵路車頭、列車組的交流電動機等用途，結合了傳統的BJT（雙極性電晶體）及MOSFET（金屬氧化物半導體場效電晶體）各自的優點，其驅動電流較小，且導通阻力低。

比亞迪的產品很快的得到了中國電器工業協會、電力電子分會等協會的技術認定，打破了國外的技術壟斷，比亞迪麾下自產的電動汽車使用的IGBT模塊也均為比亞迪半導體所生產，成為中國大陸最大的車用IGBT廠商，在中國大陸的市占率約為18%左右，僅次於德國的英飛凌（Infineon）。

比亞迪半導體的IGBT能夠做大，還是歸因於比亞迪自身在電動汽車領域經營有成，因其產品大多面向比亞迪的電動車，完成自產自銷。

捕捉新風口　放眼未來前景踏實成長

比亞迪董事長兼CEO陳剛表示，電動汽車在電動化及智能化這兩項領域，給車用半導體帶來巨大的市場空間。他說，新能源車的車用半導體的價值是傳統燃油車的兩倍，這讓半導體在汽車領域覓得空間，而且兩倍這個數字還在成長，未來可能會變成十倍。

陳剛表示，目前為止中國大陸的電動汽車市場已經把汽車電池作到了相當高的水準，續航力達到了600公里，很好的解決了電動汽車的里程焦慮，但這僅僅只是上半場的「電動化」趨勢。

而陳剛指出，下半場的新商機則是「智能化」，諸如ADAS（先進駕駛輔助系統）、自動駕駛、輔助駕駛、智能作艙等，這讓汽車不僅僅只是一個代步工具，也成為了一種如同手機、擁有自身生態圈的工具。

這種轉變趨勢讓當前的電動車企，變得不再像類似工廠的傳統車企，而是轉型成具有科技屬性SaaS（軟體即服務，Software as a Service）企業，這也是至今特斯拉等電動車企難以進行估值的重要原因。若套用吉利汽車董事長李書福所講「汽車就是沙發加上四個輪子」的邏輯，那電動汽車就是「智慧型手機加上四個輪子」。

比亞迪過往便是逐漸做大其業務範圍，並且花錢將集團麾下的子公司逐漸孵養壯大，然後分拆市場化，透過自身掌控六至七成股權的控股模式，集團的營利能力逐漸增強，也能夠惠及老股東們。而中國大陸境內，騰訊的馬化騰也是採取如此思維，不玩財技，因而發展壯大。

比亞迪過往便已有涉足電子組裝代工領域，幫小米、華為、聯想等廠商代工，與台灣的鴻海集團形成激烈競爭。而昔日跨足車用半導體並孵化成熟，除實現業務的升級之外，更會加速中國大陸的半導體研製的自主化，從而對台灣的「護國神山」台積電，以及由鴻海領軍的「MIH電動車聯盟」形成進一步壓力。