火车提速带来的腐败

火车提速带来的腐败

                                       2004年4月17日

何必

这次火车提速后时速可达160公里以上，强行通过道口十分危险……（略）

从封闭9道口各自封闭时段看，基本上都是早晚交通最繁忙的时候，差不多都是早晨6时到8时，傍晚18时到20时，有的甚至到22时才解除封闭；而这9个道口，也都是交通流量很大的地段。

而北京市交通管理部门人士私下表示，这次火车提速影响到了北京城区交通，但铁路部门却是很晚才通知市交通管理部门，弄得交管部门措手不及，根本没有时间来调整交通设施，比如行人过街天桥、地下通道、立交桥等，都不是说建就能建的，需要牵涉多方面，立项审查报批等等。

当然，有关火车提速并非说了一天两天，也是很早就有这方面的消息了。北京市交管部门以铁路方面通知晚为借口，也显得有些矫情。大概，也是怎么着也是一级地方衙门，哪儿能不把豆包当干粮，明知火车要提速并影响城区交通道口通行状态，但既然铁路部门不把交管部门放在眼里，那么套用大家耳熟能详的外交辞令，“由此产生的一切后果要由对方承担全部责任”。尽管由于北京城区交通状况长期为人唏嘘诟病品头论足，但这次好歹能有个冤大头来抗事。

但不管怎么样，结果还是仓促之间封闭了9个道口，迫使机动车、非机动车与行人不得不绕道而行。现在还不清楚这绕道究竟会绕多远，但对于绕道者而言，恐怕没有什么人会因此而乐不可支，特别是对于行人来说，绕行当然意味着出行成本增加。有数据表明，行人活动半径在500米左右为宜，而这一绕，多出千儿八百米是稀松平常的事，考虑到这种累赘，人们会选择不在这个时段出行。虽然这有助于错开交通拥堵时段交叉出行的整体思路的兑现，但毕竟是对于居民生活方式的改变，而这种改变是以城市及其居民运行成本增加为直接代价，导致人们被迫放弃全天候出行的习性；而自行车也未必强到哪儿去，还是那组数据中，说自行车的最佳活动半径差不多是5000米，超出了这个界限人们就会犹豫，而这次必须的绕行也未必就能放过这些按照国家畅通工程专家组长王炜教授“一针见血”指出造成中国城市交通拥堵最主要原因的自行车们，他们也必须为此付出更多的时间和体力；就算是机动车绕行也就是一脚油门的事，但其背景是北京城区交通拥堵已经是个老大难问题，没有这9个道口封闭时，城市道路已经成了停车场，有关部门也还要针对城区交通拥堵路段收费而把这道路式的免费停车场变成收费式来与市场接轨，这下再加上封闭上若干道口，给本来就已经不堪重负的城区交通状况的伤口上再加把盐，可以想象是火上加油的事；而在交通运行高峰期间采取这种封闭措施，大概也可以名副其实地视作平地添堵了。

火车提速，乘坐火车的人爽了，但北京每天能有多少人会享受到这种提速所带来的实惠呢？不少人一年也未必能乘坐一次火车，那么这种提速并不能使北京人、特别是交通高峰时把这9个道口当作必经之路的路人；退一步说，即使北京有些人从中得到了好处，那么那些由于提速而不得不绕行的人们为此所承担的成本又该是多少呢？二者相形之下哪个轻哪个重呢？就实际情况看，好像不会因为这种绕行所给民众带来的麻烦而取消提速举措，可这些绕行的人恐怕不能说不在利益无小事的群众之列，那么他们的实际利益谁来考虑呢？似乎不应该把板子打在火车提速本身，但现实情况就是拥堵增加出行更困难，而这又一定是有起因，并且还是人为造成的，同时也并不是不可避免的，人们当然有权利来讨要个说法。

不管是铁路部门，还是北京交管部门，都为了各自的利益而矜持着，为了面子、票子、帽子、位子等等在倾轧绞杀着，他们都保全了彼此的颜面、尊严和利益，不过其结局却是让北京交通人来为他们本来可以避免的对峙与争斗来付出代价，这9个道口的平交改立交不知道要什么时候才能进入到交通现实之中，于是，到底是该埋怨火车提速实惠了乘坐者却要让北京路人为此买单？穿过势必更加拥堵交通状况的表象，来看看铁老大与北京交管部门之间的行政不作为所导致的混乱，这种部门之间互相扯皮推诿，本身就是一种不作为的表现；而从其各自得到的利益上看，至少避免了当事人为什么事情出头露面承担责任的危险，而由集体来承担（也就是不承担）责任，那么对于政府官员来说，还是由此获得了实际的利益；再往下推论，既然是利用手中的公共权利谋取不正当的利益（人们在此领域平常更关注像攫取钱财的贪官所瞄准的形形色色的物质利益，事实上，非物质利益往往更加广泛、名目繁多、隐蔽而凶险），那么按照腐败的定义，这种不作为就照样导致了腐败的发生，简言之，也许可称作“行政不作为腐败”。

怎么着？北京居民如今很实际地要为这种腐败来付出时间、体力、精力、财力、情绪等多方面的开销，形成官员腐败民众讨钱的新景观和领域。在倡导“权为民所用，情为民所系，利为民所谋”的当下，五花八门的腐败频仍让人如何防范呢？有关部门什么时候才能把这样的口号落到实处呢？