海峽下的風暴：中國業者為何在台灣海域盜砂？

前後花了好幾個月製作的盜砂專題《海峽下的風暴》，終於在四月底上線了。

不知道《斷裂的海》的出版，是不是也讓我和金門、馬祖的緣分變得更深，但加入報導者之後做的頭幾個專題，居然都和金馬有關：先是關於澳洲龍蝦走私的調查報導，接著又是馬祖海域的盜砂專題。

其實中國業者盜採台灣海砂早就不是新聞，但一直沒有媒體針對這個產業的歷史、盜砂和中國政策的連動關係，以及台灣海巡的執法困難，做過系統性的報導和分析。

其中最想跟大家推薦的，就是這份專題的多媒體頁面。

在這個報導頁面裡，我們爬梳了大量的法院判決書，然後使用動畫、地圖，來描繪中國業者的產業鍊、成本結構、海砂流向，甚至還幫抽砂船，製作了一個超精美的3D模型，讓讀者暸解抽砂船是怎麼運作的（同事們真的都辛苦了⋯⋯

這邊和大家簡單統整一下，這份專題的幾個重點。要談中國業者的盜砂史，時間得拉回1990年代。

當時中國砂石的來源，有很大一部分來自河川或湖泊，但1990年代的水壩建設熱潮，卻導致河川下游的砂石量銳減，而中國經濟起飛後，又對營建用的砂石需求孔急。

在這個背景之下，中國政府開始推廣「機製砂」（就是把礦場開採的石塊、或建築廢料，用機器磨成的砂）。

然而到了2018年，中國政府開始推動環保政策，導致礦場的開採標準變嚴格，並導致機製砂出現供應缺口，於是砂石業者只好從台灣海峽採砂──2019年前後沸沸揚揚的香港機場第三跑道工程，爆出使用台灣海砂，就是這個背景下的產物。

不過由於金門海域的砂石資源早已枯竭、被盜砂船抽到所剩無幾，因此抽砂船近年已經轉往馬祖、以及澎湖西南方的「台灣灘」海域。

為什麼中國業者要來台灣海域盜砂？

這些砂石業者，之所以會跑來台灣海域抽砂，原因有幾個：

（1）成本考量：盜採海砂不需繳交權利金，幾乎可以說是「無本生意」，但因為砂石體積、重量龐大，所以最主要的成本來自運輸環節，也因此華中、華南的沿海業者，才會就近來台灣海域抽砂。

（2）兩岸的執法界線：兩岸的執法單位都有默契，不會進入對方海域執法，因此抽砂船可以在界線兩側來回移動、玩躲貓貓，躲避查緝。

（3）地理優勢：澎湖西南方的「台灣灘」海域水深很淺、方便抽砂作業，砂質又很優良，而且距離兩岸都有段距離，執法並不容易。此外，台灣灘面積廣大、供沙量也大，因此從最南的廣東、到最北的江蘇，都有台灣灘海砂的買家。

值得注意的是，不論是在馬祖、還是在澎湖，盜砂船數量的高峰，都落在2020年；光是澎湖海巡，當年就驅離了4,000多艘。

這些抽砂船不只破壞了海底生態、讓漁船難以靠近漁場捕魚，甚至也讓海底電纜露出水底，讓電纜容易受損──今年初馬祖「斷網」了兩個月，極有可能就是非法盜砂導致的結果。

雖然台灣已在2021年正式修改《土石採取法》、加重刑責，但長期以來，台灣海巡面對抽砂船時，主要的執法手段都還是以「驅離」為主、很少真的「查扣」，難免讓修法的嚇阻效力打了折扣。

修法之後，台灣海巡查扣抽砂船為何依然困難？

海巡難以查扣執法的原因，大致有幾個：

（1）海巡的量能有限：尤其是馬祖海巡隊，目前只有13艘艦艇、最大噸位只有100噸，和上百艘、噸位動輒3,000噸的抽砂船相比，根本難以應對。

（2）馬祖本地的港口太小：就算查扣抽砂船，也沒地方可以停放。

（3）後續行政流程冗長：以近期的抽砂船「展盛98號」為例，光是拍賣就拖了一年，不只影響海巡查扣意願，而且得標的買家還要付停泊費用。

（4）海巡的制度問題：海巡職責包山包海（不像中國海上執法單位分工明確），人員編制又不足，而且現行的組織架構，也不利有效應對問題。

值得慶幸的是，雖然中國已在2021年左右加強執法，再加上中國疫情爆發、四處封城，導致營建需求降低，因此盜砂情況近兩年來已有稍稍緩解。但隨著中國疫情結束、經濟逐漸回溫，這些抽砂船會不會再回到台灣海域，依然是值得我們持續追蹤的課題。

最後想分享的是，《報導者》真的是一個非常認真對待新聞報導的團隊。

從專題製作的前期開始，編輯、數據小組、攝影、設計、社群編輯就會加入討論，提供建議和人脈、提出呈現形式的構想，而且因為大家是從頭到尾都參與會議，所以對整個專題都很熟悉。

也因為這樣，攝影同事會花更多心力、找到對的場景拍攝，設計同事有更多時間發想設計概念，而社群編輯也可以更精準地針對專題，製作出適合在臉書、ＩＧ上推播的推文。

這整個專題投入的人力、時間和心力，都讓我覺得，捐款者給報導者的每一分錢，真的都是值得的。

歡迎大家點擊下面連結，閱讀這份盜砂專題的三篇報導：

（1）遊走兩岸海域的暴利生意：盜走台灣海砂，中國業者現形

（2）澎湖漁場、馬祖海纜全遭殃，中國盜砂船入侵的海峽風暴

（3）執法現場：修法重罰後，海巡查扣中國盜砂船何以依舊困難？