各位小伙伴不知道有看过这种连接头么，就是火车车厢和车厢之间的连接头，每当火车高速运行的时候，这种似开非开的接口，总让人怀疑下一秒就断开了

E型车钩

其实这个连接头，自从发明当初，到现在，已经过了100多年了，后续的经过改进，一直使用到了今天,它就是詹尼车钩

詹尼车钩是由一个美国人伊莱·H·詹尼，在1873年发明的自动车钩。它其实也叫詹氏车钩、郑氏车钩等多个名称

詹尼于1873年出版的关于詹尼车钩的专利申请的俯视设计图

詹尼车钩是如何进入我们国家呢？说到这里不得不提我国铁路之父：詹天佑。他也是我国近代工程之父

詹天佑

他在著作《新编华英工学字汇》中把詹尼车钩译名为郑氏车钩，避开民间译名詹氏车钩，以避免被误解是詹天佑本人所发明的

建成初期的京张铁路广安门站

我们小伙伴对詹天佑的认识，可能是京张铁路中的八达岭段中的“人”字轨道，但是实际上他的贡献远不止于此

詹天佑在京张铁路青龙桥站修建的“人”字形铁路

待避中列车停于折返式铁路（右），使来向的列车通行（左）

• 我们国家现在仍然使用的标准轨道，也是詹天佑修建京张铁路期间制定的标准
• 詹天佑着重铁路人才的培训，制定了工程师升转章程，对工程人员的考核和要求作出明文规定，并且定明工程师薪酬与考核成绩挂钩。这完全就是100年前的KPI
• 通过京张铁路培训了不少优秀的工程人员，这些工程人员在新中国的建设中不可或缺

京张铁路青龙桥车站同时开行的火车，呈现出“人字形”。

标准轨道是1.435米，它有着更好的高速稳定性；大部分高铁技术均基于标准轨开发，世界上已有的高速铁路系统几乎全部采用标准轨；世界上60%的铁路的轨距是标准轨。

还有一种轨道是窄轨，小于1.435m米 ，窄轨铁路适用于山路，而且大部分的窄轨距轨道的宽度是1.067米或0.762米等

我国在詹尼车钩的E型车钩的基础上，于1957、1965年先后设计制造了15型车钩和13型车钩。客车使用15号车钩，货车则用13号车钩。

在今天，詹尼车钩仅限普速铁路，高速铁路主要使用夏芬博格车钩。

夏芬博格车钩

夏芬博格车钩的优点是在使用时，车厢间车钩紧密连接，最大限度地减小纵向连接间隙，使列车的纵向冲动水平大大降低，极大地提高了列车的纵向舒适性和安全性

目前詹尼车钩运用于美国、加拿大、墨西哥、日本、中国、古巴、巴西等国。那它到底有什么优点？

1、方便快捷，詹尼车钩的使用步骤：一关前，二关后，三摘风管，四提沟；如果不在很短的时间内完成脱钩的动作，那么它就不会那么地流行。时间就是金钱，在那个时代都不过时

2、好制造，好安装；我们以15号车钩为例，一目了然，零件数目少得可怜

15号车钩

17号车钩

这种17号的车钩：车钩的连接间隙小，而且车钩具有连锁和防脱的功能、防跳性能、结构强度高、自动对中功能等等优点

3、我们想象一种情况，假如连接处是一个固定的轴，在列车高速运转的时候，而且在不断地摇晃中的时候，受力位置大部分其实是固定的，这样就可以导致单一位置受力导致连接处断裂，然后火车头到达了终点，但是车厢还在中途，这就很神奇了

在我国高速铁路发展到今天，离不开伟大的前辈的无私奉献，十年磨一剑，才有今天的繁华