帝俄与赤俄铁道的前世今生：我读《西伯利亚铁路》

这本书的原名，用了一个英语世界很常见的书名主标题：To the Edge of the World，也就是「通往世界的边际」，来呈现近代以降，俄罗斯欲透过西伯利亚的铁道建设，大举东进的野望。

所谓的西伯利亚，系指乌拉山以东，面积约有三百五十个台湾的广大地区，若以现今主权国家的疆界来说，俄属西伯利亚之外，还包括蒙古、中国的部分领土。 「天寒地冻」、「流刑之地」、「交通不便」，几乎是近代西方国家，对这里的刻板印象。

还记得笔者中学时期的近代史教科书，关于西伯利亚铁道的叙述，只出现在某个旮旯角落，内容提到甲午战后，俄国以共同防御日本为名义，诱使李鸿章所签订的密约，使俄国获得在满州敷设铁道的权益，此系为了建设西伯利亚铁道所做的部署(没有超前，谢谢)。

党国版的地理课本就是历史，历史课本就是小说，使得西伯利亚铁道在小说里不折不扣的与军事、战略与侵门踏户挂勾。不过，通过作者Christian Wolmar在书中所铺陈，西伯利亚铁道的兴建，其动因比小说所讲的更为错综复杂。

Wolmar是精通运输与铁道发展史的英国作家，他所出版的数十本专书，多围绕着铁道与列车的主题上，在英语世界的报刊如《时代杂志》(Time)、《卫报》(Guardian )等媒体，常可见到他对世界各地铁道的相关报导与评论。

19世纪，当一股铁道狂潮在欧美各国席卷之际，君主专制的俄国在铁道的建设上才在倡议跟起步维艰的阶段。跟晚清的情况类似，俄国国内存在各种瞎到爆的意见，反对普设铁道，例如火车的燃料需求，会使天然的森林资源面临耗竭。

即便铁道在欧俄地区逐渐开枝散叶，使俄国初尝铁道对军事、经济、旅行等事物所带来的助益，但沙皇保守、私人资本不兴、工业落后、技术人才缺乏等因素，加以前述的反对声浪，尤其是财政单位的掣肘，铺设延伸至远东地区的铁道网，在执行上仍然困难重重。

西伯利亚地区主义运动在19世纪中叶逐渐萌芽，标榜此地各族群的部落传统、地理风貌迥异于欧俄，被圣彼得堡当局视为分离主义的潜在危机。与此同时，克里米亚与俄土战争次第开打，不列颠这个铁道大国总是作为俄国的对手，或扮演背刺的角色。此外，东部边区的总督，亦屡屡向圣彼德堡投诉清国人民越界侵扰的问题。

诸多的内忧外患，使俄国不得不积极面对西伯利亚原始落后的交通系统，难以有效管理其广大幅员的隐忧。沙皇亚历山大三世(Alexander III，Emperor of Russia)终于对此表示：「朕知道了」，并强调西伯利亚乃是俄罗斯不可分割的一部分，希冀通过铁道建设带动西伯利亚的「俄罗斯化」，促进此地的繁荣与和平。

于是，在各种游说与反对的声浪中，在乌拉山以东敷设铁道通往远东的计画，由亚历山大三世拍板定案。直到拥有铁道经营管理专长，被后世称为「西伯利亚铁路之父」的谢尔盖维特(Sergey Yulyevich, Count Witte)出任财政大臣，此前经费遭到克扣的问题迎刃而解，工程始渐次启动。

通过维特向沙皇建请，由皇储尼古拉大公(Tsarevich Grand Duke Nicholas)担任「西伯利亚铁道委员会」(Committee of the Siberian Railway)的主席之职，尼古拉亦曾被派往远东的符拉迪沃斯托克(Vladivostok，中文习称海参崴)主持铁道东段的开工仪式，借此「门神」来杜绝各种多嘴与唱衰的意见。

西伯利亚铁道更被维特赋予了促进经济兴隆的愿景，期待它日后发挥商品内需与外贸，降低长途运输成本的重要角色。

我们现今对西伯利亚铁道(The Trans-Siberian Railway)的最普遍的印象，不外乎它是一条主线横贯于符拉迪沃斯托克，与欧俄莫斯科之间的铁道，全长约九千多公里。另外，广义的西伯利亚铁道还包括蒙古(Trans-Mongolian Line)、满州与贝加尔—阿穆尔(BAM，Baikal Amur Mainline)三条支线。

而Wolmar在本书中要告诉读者的则是，所谓的「西伯利亚铁道」，其主线并非自始就是现今所认识的既定路线，自这条铁道着手修建以降，它总是随着近代俄国涉入东亚局势的纵横捭阖而变化。

最初为了避开铁道在阿穆尔河(黑龙江)流域修建所面临的自然困境，1897年俄国在满州敷设的东清铁路，曾经被视为西伯利亚铁道最初规划的主路段之一，后因而日俄两国在满的冲突扩大，遂被日俄战后起工的阿穆尔河(Amur Line，上图的紫色线)路段所取代。

而苏联在二战之后所启动的BAM贝阿铁道计画，则是为了取代西伯利亚铁道东段的贝加尔线与阿穆尔线太过接近中俄国境，以及为了开发更北方的资源，所新建的路段。只是，从施工到完工，状况频传，难以承担主役的重任，而苏联亦为了这项铁道计画，付出了环境破坏的惨重代价。

Wolmar所笔下的西伯利亚铁道，并非仅以年代、里程、轨距、列车型号、运输量等生硬的科技数据，来架构其诞生至今的样貌，而是将它放置在19世纪以降俄国的内政纷扰，与东西方国际局势的背景下，叙述其所牵动的历史风云与转折，来呈现这条铁道发展的降生与递变。

日俄战争、布尔什维克革命、两次大战与冷战，西伯利亚铁道皆扮演了重要的角色。在铁道分区段兴建的过程中，需要面对不同地区的自然环境、气候挑战，而人力、物力的支应也一度成为伤脑筋的问题，甚至为了配合战争的运输需求，部分路段急就章似的完工通车，耗费更多成本投入养护已是家常便饭。

即使如此，铁道的贯通，逐渐改变了西伯利亚，它带动了欧俄人口的大量移入，圣彼得堡当局声称，如此能有助于缓和欧俄人口过剩与粮食不足的压力，背后更有借大批移民，驱离在俄境谋生的中国人、日本人，消弭所谓「黄祸」阴影的考量。

移垦活动使铁路沿线快速的都市化，出现了俄式的住宅、学校与教堂建筑。农牧业所产出的麦类与乳制品，通过铁道运输，销售至欧陆各国。此外，取道西伯利亚，亦提供了往返远东与欧陆的旅人们，一条新的捷径，为百年前的国际旅行，增添了不同的风貌。

利用欧美旅人的游记与旅行指南， Wolmar考察了当时铁道旅行的经验与变迁。

早期利用西伯利亚铁道的欧美旅客，对于列车龟速；严重误点；载客量有限；没有餐车服务，需停站争购饮食，还要在车厢上演抢座位大战的不便多有微词，甚至在行经仍未通车的路段，需要穿越危险的河道与临时的桥梁，前往接驳的车站换乘，可谓险象环生。

嗅到铁路旅行商机的俄国当局，在20世纪初开始与经营「东方快车」(Orient Express)的国际卧车公司(Compagnie Internationale des Wagons-Lits)，合作营运豪华头等舱列车(de Luxe first-class )，吸引西方富裕层的青睐，试图借此扭转国际间对西伯利亚铁道旅行的负面印象。其后更推出低价促销车票，标榜12天车程即能从莫斯科抵达北京，更配合豪华列车的运行，补强脆弱的线路，避免过往的建设缺失成为国际笑柄。

从最初的筚路蓝缕，西伯利亚铁道终于在日俄战后的数年，与欧战结束后，迎来短暂的旅行荣景，旅人的移动体验大致上已不如以往糟糕，欧美旅客之外，诸多中国、日本的外交官、商务人士、留学生，或是像徐志摩这样只身上路，为报社撰写旅行通讯的作家，皆络绎往返于这条连络远东与欧洲最省时、便捷与实惠的捷径。

现今的西伯利亚铁道，虽已褪去昔日欧亚捷径的角色，成为赘泽或梦幻铁道旅行的同义词，Wolmar此书或能提供给曾经身历西伯利亚其境的旅人，一幅古今铁道旅行史相互映照的图景。

本篇改写自： 【阅读纪录】帝俄与赤俄铁道的前世今生：我读《西伯利亚铁路》 ；曾入选「 方格子推荐阅读」，透过「方格子直送」计划，合作转载于「 故事StoryStudio 」网站

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