法拉利兰博基尼最后的倔强：改电可以，自动驾驶没门
悄无声息的电动车，一辆接一辆地滑过街道。超级跑车从不肯这样低调，和它们锐利、夸张的造型一样，声浪就意味着乐趣。
作为燃油车最后的、也是最昂贵的堡垒，法拉利和兰博基尼也开始打造电动车。当然，这些超级电动跑车，既要能激发和过去一样的“乐趣”，也要收获和过去一样的价格。
大势所趋：油改电，智能化
整个汽车行业的趋势，就是“油改电”和“智能化”。
特斯拉已经挑战了法拉利和兰博基尼的“速度”优势。前者的Model S Plaid，可以在两秒左右加速到百公里每小时，比任何一辆法拉利和兰博基尼都快。
对于超级跑车制造商来说，随便拼凑一辆电动跑车，再贴个自己的标，说不过去。超级跑车是汽车行业的标杆，要改电，也得当世界级领先者；更要对得起绝大多数人都高攀不起的价钱。
法拉利从2019年推出了插电式混合动力车Stradale，但纯电动车要到2025年才会上市。该公司在6月公开了投资计划，表示会自行生产电机、逆变器和电池组。首席执行官Benedetto Vigna说，“电动法拉利是一辆真正的法拉利。”
法拉利预计，2025年纯电动汽车的销量将占其总销量的五成；2030年，这一比例将达到四成。那时，电动汽车和混合动力汽车将占法拉利总销量的八成。
法拉利也会从自身的赛车队里提炼技术，但依然不会参加电动方程式锦标赛。
兰博基尼的总部离法拉利只有半个小时车程，但动作比法拉利要慢。其将于2024年推出首款插电式混合动力车，并预计在2030年推出纯电动汽车。
既然速度优势不再，法拉利和兰博基尼只能保住声浪和动力优势。有传言称，著名奥地利指挥家卡拉扬曾说，法拉利的12缸发动机实现了“大师无法演奏的和谐”。内燃机的“嘈杂”，和动力反馈的“强劲”，在很多专注驾驶的人看来是无可替代的标志。
而对于电动车来说，如果不是有意设计以便提醒行人，实现完全“无声”也非常简单。阿斯顿马丁的前首席执行官跳槽去了Switch Mobility。他说，“如果无法根据声音区分，跑车还会存在吗？”
改电可以，但不要智能
改电不可避免，但超级跑车没打算向“智能化”妥协。
法拉利不会为电动汽车开发操作系统。传统汽车制造商梅赛德斯早就表示，打造一个运行汽车、管理OTA升级、收集驾驶员习惯的操作系统特别重要。但Vigna表示，“我永远不会开发法拉利操作系统，你必须专注于你擅长的领域。”
法拉利也在研究下一代高能量密度固态电池。现在的电池给普通电动车用问题不大，但给电动跑车提供动力，根本无法和内燃机同场较量。要不降低电动跑车的动力性能，电池的能效首当其冲。
法拉利也不打算搞自动驾驶，和特斯拉、大众等追求不需人工干预的L5级自动驾驶不同，它将汽车的自动驾驶限制在L2级。自动驾驶的分级制度是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）提出的，把自动驾驶分为L0到L5五个等级。
L2级别属于部分自动驾驶，基本操作由车辆完成，驾驶员负责周边监控和随时接管车辆，主要包括功能有ACC自动巡航、自动跟车、自动泊车等等。目前市面上绝大部分汽车都能达到这一级别。
“没有客户在汽车上花钱是为了享受电脑，他们是为了享受驾驶过程，”Vigna表示，“实现以人为中心的价值才是根本的。”
大众集团旗下的兰博基尼去年曾表示，将投资15亿欧元，在2024年底前将其现有车型——Huracan和Aventador跑车以及Urus运动型多功能车——转换为油电混合动力系统。几天前，首席执行官Stephan Winkelmann表示这一数字是18亿。
兰博基尼打算量产的纯电动车，最近据设计总监Mitja Borkert透露像“宇宙飞船”，大概类似之前的限量版超跑Sian FKP 37——源自2017的概念车Terzo milleno，是搭载了超级电容器的油电混动车型。
电动车车主和电动车爱好者，喜欢对燃油车大洒同情的眼泪，有点类似广州南沙业主嘲笑淘金业主“闲坐说玄宗”的心情。
实际上，法拉利和兰博基尼赚钱得很。法拉利由意大利阿涅利家族控制，家族旗下还有尤文图斯足球俱乐部、高纬环球、菲亚特集团，2015年在纽约交易所上市。2022年前三个月的净利润为2.5亿美元，销售额12亿美元。
兰博基尼在2022年第一季度，为大众汽车贡献了1.8亿欧元的税前利润，销售额5.92亿欧元。
去年，法拉利卖出1.1万辆汽车，兰博基尼卖出了8300辆。这样的回报率，放在薄利多销的汽车行业，是相当亮眼的成绩。
大竞争，小竞争
法拉利和兰博基尼代表着意大利的声望和工业实力。
虽然意大利的汽车行业已经江河日下，菲亚特在欧洲的市场份额只剩下4%，但超级跑车还是靠上流阶级的追捧撑起一片天地。一辆超级跑车动辄数十万美元，最独特的型号则拥有数百万美元的价签，买家通常还要等上一年。
意大利的日子并不是很好过。民粹主义者和中左翼建制派的联盟摇摇欲坠，关于上百亿欧盟救助基金的争吵永无休止。今年以来，受战争影响，意大利的天然气进口大幅减少，可能导致整个制造业停工停产——超级跑车制造商也不能例外。
年初，美国政府公布了电动汽车补贴计划，用联邦资金建造充电站的方案也提上了日程。6月底，欧盟27国环境部长在卢森堡通过议案，决定从2035年起逐步淘汰化石燃料新车的销售。意大利和其他四个成员国一起，为一部分汽车制造商寻求豁免权。
一部分汽车制造商，就包括法拉利和兰博基尼。二者已经在碳排放方面，做出了诸多让步。然而2035“内燃机落幕”的大限，还是躲不过去。
各国推广电动汽车，主要目的是减碳——减少尾气排放，它是二氧化碳和烟雾的主要来源。当然，电池制造的能源和原材料也不是百分之百绿色，但据统计好过燃油车。
同时，激烈的区域竞争也在这一行业展开。日本丰田本来是混合动力汽车的先驱，但发展十分缓慢，今年上市的bZ4X顶了一块太阳能充电板，但也没什么吸引力。而保时捷的Taycan电动车，去年销量超过了911。梅赛德斯-奔驰去年卖出了近10辆电动汽车加电动货车，比上一年增加了九成。
美国的特斯拉，和新涌现的Lucid、Rivian，以及中国的造车新势力，正在大口吞食日系、德系汽车的地盘。拥有英国名爵品牌的上汽，正在利用技术转移进入欧洲市场。
产业链上，电池的竞争也日趋白热化。比亚迪向特斯拉供应电池，直接将公司市值送上1万亿元大关。而且这一消息也没撼动“宁王”（宁德时代）的股价上涨趋势，反映出市场对新能源汽车产业链的充足热情。
相比之下，德国反对“2035禁令”也就可以理解：以锂电池为例，欧洲电池产业在人才、技术积累、原材料供应乃至产业链构造上，全面落后。
法拉利在去年打破传统，任命Vigna为首席执行官，不是没有道理。Vigna从没在汽车这一行干过，之前是半导体制造商意法半导体的高管。他的上任，标志着芯片对法拉利的重大意义。Vigna和苹果、特斯拉的人很熟，能为法拉利带来深厚的科技基因。
其实，采用电池也为跑车设计提供了一些好处。电动汽车不需要长长的驱动轴，笨重的变速器，电动机比内燃机小很多，这些组件可以重新排列，优化重量配置。每个车轮都可以有自己的电动机，经过编程就能以稍稍不同的速度运行，以便最大限度提高转弯的操控性。
最后的堡垒？
兰博基尼首席技术官Rouven Mohr说，我们的“Aventador让你感觉自己是一位驾驶者，是一名英雄”，在电动汽车中重现这一感觉，“是我们的主要任务”。
每一辆跑车的设计者都会这么想。在英国，阿斯顿马丁会在2025年推出首款纯电动汽车，迈凯伦会在2028年推出第一辆纯电车型。
从历史上看，一个行业趋势，确实不可避免。但趋势自带刚性，往往导致了生产、设计上的同质化。在手机领域，自从苹果“封王”，市面上已经很难找到不像iPhone的手机了——千篇一律的“美”，扼杀了很多创造者的创造力，也扼杀了消费者的感受。
有机会你去开一辆“本世代”的沃尔沃，雷神之锤、维京之斧概念的头尾灯，4英寸的小显示屏，瀑布式的控制面板，回馈适度的物理按键，还有强劲的动力，都和那个时代的诺基亚手机一样，充满了包豪斯和极简主义的简洁风格，“物尽其用”的实用态度，特别是“所触即所得”的安全感，还有“一切任我控制”的秩序感。
这比如今一个模子刻出来的斗大液晶屏、贯通式尾灯，有的还要自己配天窗遮阳板，体验好上很多。
也许，汽车多样化最后的审美希望，也只能寄托在超级跑车身上了。